Metro i 2000-e, BELAM „Beogradski laki metro“

Najpre, pogrešna je upotreba naziva „laki metro“, jer je u pitanju premetro, ili laki šinski sistem u kategoriji podzemnog tramvaja. Da bi bio laki metro, potrebno je da nema ukrštanja sa drumskim saobraćajem. BELAM je predviđen po Generalnom urbanističkom planu 2002.-2021. Projektovali su ga srpski JUGINUS i španski INECO. Predviđeno je bilo da počne da se gradi 2006. , da prva linija bude puštena 2010. , a da sve tri linije budu završene do 2021. Po tom planu, tramvajske deonice bi postajale podzemne, i stvorile bi se celovite metro linije tek u dalekoj budućnosti, prateći porast broja putnika u narednim ekonomskim ciklusima.

Prva linija je predviđena od terminusa Smederevski put do Tvorničke na početku Zemuna, preko Bulevara kralja Aleksandra, sredine Kruga dvojke, i kroz centralne blokove Novog Beograda. Podzemne deonice bi bile od Vuka do Brankovog mosta i u zonama stanica Cvetkova pijaca, Hajat i Opština Novi Beograd. Pravac se u velikoj meri preklapao sa ranije planiranom metro linijom 1. Razlika je što u centralnom delu umesto preko Terazija ide preko Studentskog trga i Trga republike. Autori tih izmena su ustanovili da se novom trasom dobija za četvrtinu više putnika nego preko Terazija. Red cene linije je bio 550 miliona evra, približno polovinu troškova za pravi metro na tom pravcu, a sa svega trećinom linije podzemno.

Druga linija je predviđena od Pravnog fakulteta do Banovog brda preko Slavije, Kliničkog centra, Prokopa, Sajma, Hipodroma i Požeške. Ta linije bi bila podzemna sa izuzetkom dela od Sajma do Hipodroma. Od trase ranije planirane metro linije 4 se razlikovala po tome što se prekidala kod Pravnog fakulteta, bez produžetka ka strogom centru iz starijih planova.

Treća linija je predviđena od Banovog brda do Beogradske arene preko Železničke stanice Novi Beograd i još tada planiranog Mosta na Adi, i preklapa se sa ranije planiranom metro linijom 5.

Važna primedba na taj plan je bila što se predviđao razvoj tramvaja normalnog koloseka od nule u gradu koji već ima tramvajsku mrežu na metarskom koloseku. U praksi ostalih gradova koji su razvijali premetro, isti se nadovezuje na već razvijenu tramvajsku mrežu sa težnjom da se što veći deo već izgrađene tramvajske mreže priključi direktno na kraću podzemnu deonicu. To nema samo svrhu maksimalnog korišćenja skupe podzemne infrastrukture, nego i da se naprave uštede u faznim ulaganjima izostavljanjem gradnje novog depoa i veće nabavke novih vozila.

Sledeća važna primedba su gusto raspoređene stanice, na svakih samo 550 metara, slično kao sadašnji automobili i autobusi. Autori takvog rešenja su ustanovili da je sa gušćim rasporedom stanica veći broj putnika u prvim fazama gradnje, ali osim broja putnika, metro-efekat je i ušteda vremena. Srednja brzina na liniji je u tom slučaju samo 26km/h. Ostali gradovi veličine i strukture Beograda grade stanice na svakih 700-1000 metara, sa ciljem srednje brzine 30-36km/h. Važna mana celog plana je što nije obuhvatio celu mrežu glavnih koridora kretanja, sa širenjem bulevara sa žutim trakama ili tramvajskim bašticama.

U žučnim javnim raspravama oko ovog projekta je preovladavala kafanska, a ne stručna kritika. Nadovezala se na višedecenijsko nipodaštavanje tramvaja kao transportnog sredstva velikih gradova od strane arhitektonskih autoriteta iz Titove epohe, i njihovo uopšte gađenje od bilo kakvih šina u gradu iznad zemlje. To je samo doprinelo dominaciji autobusa, kao u zemljama trećeg sveta, u gradu koji već ima ozbiljnu kadrovsku i infrastrukturnu bazu za tehničko unapređenje, dogradnju i bolje korišćenje železnica i tramvaja, uključujući i premetro rešenja.