Metro i 2000-te, autobusologija

Istina je da je GSP 2000-tu dočekao sa jedva trećinom voznog parka iz 1990-te, i da je taj vozni park bio u jako lošem stanju. Istina je takođe da je sistem oslonjen na autobuske privatne prevoznike bio haotičan, i da je večina građana živela u gradskim naseljima bez ikakvog drugog javnog prevoza osim autobuskog. Od početka Bilo je dosta razloga da prva investicija bude nabavka nekoliko stotina autobusa, i uvođenje bar nekog reda u autobuskom prevozu.

Prvi krug mera su bile kupovina autobusa i donacije iz inostranstva, gde su nam jedino Japanci donirali nove autobuse. Istovremeno je počela da se vrši regulacija u smislu ukidanja čisto privatničkih linija, samo jedan privatnik na liniji, i zajednički red vožnje GSP i privatnika sa ujednačenim rasporedom polazaka. Uspešnom koordinacijom sa MUP, žute trake za javni prevoz su ponovo postale funkcionalne. Inače, sa korišćenjem žutih traka od strane automobilista muku muče i mnoge države razvijenog sveta. Kako su devize počele da se menjaju u menjačnicama, gorivo da se prodaje na pumpama, cigare u radnjama i kioscima, finansijsko poslovanje prešlo u banke, poreski prihodi su narasli toliko da je konačno bilo dovoljno budžetskih sredstava.

Sve to je ubrzano poboljšalo kvalitet života, ali od kada su 2004. privatnicima počele da važe mesečne markice, prestalo se sa sistemskim poboljšanjima. Nenad Bogdanović će ostati zapamćen po javnom pozivu da se ukine Beovoz! Da se ukine sistem sa dve podzemne stanice, sa 15 kilometara već izgrađenih dvokolosečnih tunela, Novim železničkim mostom, koji pokriva sistem naselja koja su istorijsko-urbanistički orijentisana na železnicu. Pokrivao je i dve najudaljenije opštine Lazarevac i Mladenovac, gde su ljudi srećni ako uspeju da uđu u autobus i kao roda stoje na jednoj nozi do Beograda. Privatni interesi Laste, ATP Pančevo, kao i čitavog sistema drugih autobuskih prevoznika su bili važniji. Pri tome, cela evropska civilizacija od Atlantika do Urala teži da maksimalno iskoristi železnicu u svojim velikim gradovima. Autobusologija je vrhunac transporta u Latinskoj Americi, Podsaharskoj Africi, Pakistanu, Bangladešu, sa ipak određenim izuzecima gde se ozbiljno razvija šinski prevoz.

Beovoz je ozbiljno narušen 1997. kada je zbog radova na Novom Prokopu uspostavljen jednokolosečni saobraćaj od Prokopa do Pančevačkog mosta. Međutim, već 2000. su postojali uslovi da se vrati dvokolosečni saobraćaj, a preko Pančevačkog mosta je odavno postojao prostor za drugi kolosek. I ka samoj Železničkoj stanici Beograd je trebalo samo obnoviti koloseke. Moguće je povoljno nabaviti polovne vozove u dobrom stanju. Sve su to premala i previše isplativa ulaganja, da bi ih i jedna poštena i razumna gradska vlast zaobišla.

Kakve veze ovo ima sa metroom? Metro se gradi decenijama, a kao deo sistema dugoročno efikasnog i finansijski štedljivog prevoza. Ako se ostatak sistema ne razvija u tom duhu, nego autobus dominira tamo gde imamo prugu, niti ćemo imati finansije, niti ćemo kao društvo biti zreli za takve velike projekte.

Sledeće srede: Metro i 2000-te, BELAM „Beogradski laki metro“