Metro i gađanje milijardama

Šta znači tih 4,4 milijarde evra? To znači da svaki zaposleni u Beogradu ulaže 6000 evra u sistem koji će, po „naprednom“ planu linija većini biti beskoristan. Ideja „naprednog“ plana ni nije da metro bude koristan većini, već uticaj na građevinske parcele, koje su kreatori plana među sobom razdelili.

Pri tome, ulaže u stranu građevinsku operativu i mašinsku industrija, pa preko svega toga na to plaća kamate. Kako bi se ublažio ekonomski udar te vrste skupog i promašenog projekta na Beograđane za to se planira zaduživanje Republičke vlade.

U dosadašnjoj istoriji metro planiranja u Beogradu za početak gradnje metro sistema se planirao budžet između pola milijarde i milijardu, da li maraka, dolara ili evra, u zavisnosti od aktuelne političko-ekonomsko-finansijske situacije. Sredstava u tom obimu ili nije bilo, ili su nuđene nepogodne pozajmice, ili se kao društvo nismo uspevali dogovoriti osnovne stvari neophodne za ulazak u projekte takvog obima.

Taj obim budžeta za ulazak u metro projekte je primeren, i omogućava faznu gradnju u kasnijim fazama. Ako treba stanicu po stanicu, kilometar po kilometar, a nadovezujući se na smisleno početu prvu liniju.

U društvima u kojima postoji pojam odbrane integriteta struke, nepotpisati neprimeren i preskup projekat postaje pitanje časti. Tako su dva profesora sa Tajvana podnela ostavku u Odboru za reviziju rešenja železničkog čvora za veliki grad Taoyuan.

Čang Šenghsijung i Sofia Lin su naukom i strukom stajali ispred plana da se železnička pruga zadrži u nivou sa ostalim terenom, a da se poprečni saobraćaj rešava nadvožnjacima i podvožnjacima.

Na taj način bi se fazno i u dugom nizu godina rešavali i saobraćajni i urabanistički problemi, pa i samo poboljšanje bezbednosti saobraćaja. Međutim, Vlada Tajvana se opredelila za 4 puta skuplje rešenje sa podzemnom železnicom.

Slučaj gradnje prve dve metro linije odjednom i u kratkom roku prisutan je jedino u kineskim megalopolisima. Čest je slučaj da tada metro radovi krenu pre nego što je projekat uopšte završen.

Kada jedan takav megalopolis napravi za 10-tak godina 5 metro linija sa kraja na kraj grada, na prvi pogled to deluje kao sjajan uspeh. Međutim, u tim područjima sa po 15-20 miliona ljudi, milioni ljudi i dalje ostaju na po 10 i više kilometara od bilo koje metro linije.

Drugi milioni imaju liniju samo na manjem delu pravaca njihovog funkcionisanja. U tim slučajevima, ogromnu ulogu bi mogao igrati razvoj mreže BRT („autobuski metro“, upravljani sistem autobusa na izdvojenim koridorima), ali se često dešava da izgrade samo po jednu takvu liniju i stanu.

Sve nade se usmeravaju na dalje širenje metro mreže, ali ta kritična masa ljudi nađe sredstva za takva ulaganja. Ipak, oni kilometar metro mreže plaćaju oko dva puta manje nego po „naprednom“ planu, i to domaćim izvođačima i industriji vozova.

Ono što u slučaju Beograda najviše diže cenu je upravo to insistiranje na maltene potpuno podzemnom metrou. Geografsko-geološki uslovi, strma brda na desnoj obali Save, visokepodzemne vode, pesak i les na levoj obali, muljevito dno reke, odsustvo istorijski vrednih zgrada osim u nekoliko specifičnih zona, i na kraju uglavnom umerena gustina stanovanja i poslovanja, sve to ide u smeru neopravdanosti većinom podzemne metro mreže.

Na kraju, ima li neko u Inženjerskoj komori i gradskim telima iole obraza i profesionalnog integriteta da kaže „ne podpisujem ovo“?