Metro i garaže javnog prevoza

Depo (garaža) za sredstva električnog javnog prevoza je osnovna infrastruktura. Utoliko bi već prvi deo prve metro linije morao biti do većih planski odvojenih slobodnih površina, gde bi se nalazio depo. Nedovoljni kapaciteti postojećih depoa su glavni razlog zašto se u Beogradu ne širi čak ni trolejbuska i tramvajska mreža. Ta vrsta investicije je građanima nevidljiva važna investicija. Stoga takvu investiciju donosioci odluka iz političkih struktura izbegavaju.Konkretno za širenje kapaciteta tramvajske mreže, odavno je bio predviđen depo kod Rospi Ćuprije. On bi bio uz planirani produžetak tramvaja od Omladinskog stadiona do Višnjice. Radi tog tramvaja je i ostavljeno široko razdelno ostrvo u Višnjičkom bulevaru. Za širenje trolejbuske mreže je bio predviđen depo „Padina“ kod Medakovića. U okviru istog plana bi se spojile Banjica, Medaković i Zvezdara po periferiji, a kasnije širila trolejbuska mreža ka Kanarevom brdu i Vidikovcu. 

Po planovima iz 1970-tih, prvi metro depo je predviđen u Laudanovom šancu, između Paviljona, Kalvarije, KBC Bežanijska kosa i Železničke stanice Zemun. Prilazna pruga bi sa jedne strane bila vezana sa metro pravcem Bulevara Mihajla Pupina, a sa druge strane sa Železničkom stanicom Zemun i državnim železnicama.  Kako se maltene po pravilu za metro koristi ista širina koloseka kao za državne železnice, dostava vozila, slanje na veće opravke i snabdevanje depoa se vrši uglavnom preko državnih železnica. Radi toga je 1970-tih i 1980-tih čuvan pravac stare pruge za Zemun, kako bi gradnja prilazne pruge bila što jeftinija i jednostavnija. Danas je sam Laudanov šanac naseljen Romima, koji su svoje pitanje rešavali kako su znali i umeli. Ipak, mnogo teži problem radikalska gradnja 1990-tih uz Žarka Miladinovića.  

Tokom 2000-tih metro depo je planiran u Bloku 66, gde je sada Depo Novi Beograd. Mesto za metro depo bi se oslobodilo izmeštanjem autobuskog dela Depoa Novi Beograd sa te lokacije. Rešene iz 1970-tih je bolje,zato što bi metro depo bio neposredno vezan za železnicu, i zato što bi bio u blizini planirane Tehničko putničke stanice Zemun, odnosno glavnog depoa putničkih železnica. To ostavlja mogućnost da metro i državna železnica jedan deo održavanja rade zajedno, i tako snižavaju troškove održavanja. Međutim, metro planeri iz 1970-tih nisu predvideli da prilazne pruge depou postanu krak metro mreže. Železnička stanica Zemun je najbliža veća železnička stanica za preko 200.000 ljudi, ali jako loše uklopljena u ostatak transportne mreže grada. Pored toga, presedanje na metro na tom mestu iz pravca Srema omogućuje najbrže veze Srema sa ćitavim sistemom lokacija u Beogradu.Tu je i čvorište autoputeva, tako da se omogava onima koji su do Beograda stigli kolima da presedaju na u gradu brži metro.  

Raseljavanjem severne strane Žarka Miladinovića i Laudanovog šanca bi se omogućilo formiranje pravca brzog gradskog puta paralelno sa metroom u delu grada gde nedostaje minimum glavnih drumskih koridora. U tom slučaju bi mogli formirati prvi deo prve metro linije od Železničke stanice Zemun do Vukovog spomenika, sa jednostavnom i jeftinijom nadzemnom trasom preko Novog Beograda i koji od samog početka vezuje dve železničke stanice sa sistemom važnih lokacija između nih. 

Po najnovijim planovima, metro depo se predviđa u zoni vodoizvorišta Makiš. Lokacija je određena u skladu sa radikalskim principom:“gde god je neko pre tebe namenski čuvao zemljište decenijama, za neku posebnu namenu sada je tvoja parcela“.

U svetu se metro depoi vezuju za planski građena naselja i  funkcionale celine. A masovniju i obimniju visokogradnju na vodoizvorištu ne bi potpisao niko ko ima obraz i iole stručnog integriteta.