Veoma loša iskustva sa javno-privatnim partnerstvom postoje čak i u pravno najuređenijim društvima, sa visokim nivoom slobode medija i ekonomsko-politički pismenim narodom.
U društvima u kojima je preglednost informacija (transparentnost) loša, sloboda medija ograničena, a politička kultura i atmosfera navijačka, može biti samo gore. Samo javno-privatno partnerstvo ne mora u osnovi biti zlo i biti vezano samo za loše primere. Javno-privatno partnerstvo kao model je izmišljeno kako bi se suzbio monopol na javne usluge i investicije od strane državnih kompanija.
Monopol ima za posledicu ili visoku cenu, ili nizak kvalitet, ili i jedno i drugo, uz maltene po pravilu blokiranje razvoja inovacija. Kada su u pitanju investicije, veliki broj investicionih fondova očekuje da privatni partner bude makar manjinski učesnik u javnoj investiciji. U tim slučajevima, direktno uključivanje privatnih partnera predstavlja garanciju investicionom fondu da je posao toliko dobar da čak i privredni sektor učestvuje. Drugi oblik investiranja preko javno-privatnog partnerstva su koncesije.
Koncesije su ugovori po kojim se investiranje ili reinvestiranje u celini vrši preko privatnog fonda, privatnom partneru daje pravo monopola na ubiranje prihoda od investicije (autoputa, aerodroma, pruge…) , a izgrađena infrastruktura prelazi u vlasništvo države na kraju investicionog ciklusa. Kako će privatni partner imati monopol teži se ka tome da postoji konkurencija pri izboru koncesionog partnera i odabere najbolja ponuda.
U Srbiji smo imali jedan relativno pozitivan primer javno-privatnog partnerstva, a to su bili privatni autobuski prevoznici u Beogradu od 2004. do 2015. pre toga su građani ispaštali zbog sukoba interesa grada i privatnih prevoznika. Posle toga je uspostavljen monopol multinacionalne kompanijeNemačkih železnice pod službenim nazivom „Arriva“. Strana firma koja ima monopol u ovom slučaju znači masovno iznošenje novca iz zemlje, u ovom slučaju u Nemačku.
Pri tome prevoz nije ni malo poboljšan u odnosu na pređašnji period kada je postojala konkurencija prevoznika pri dodeli linija. Sama razlika između pređašnje i sadašnje potrošnje na javni prevoz je toliko visoka, da za tih 10 godina, koliko traje ugovor sa „Arrivom“ od te razlike u prihodima je moguće izgraditi jednu celu metro liniju.
Slučajevi gradnje metro linija samo privatnim kapitalom postoje samo u nekoliko ogromnih gradova Azije, a gde privatni investitor vraća novac od investicije kroz prihode od prodaje stanova. To su Hongkong, Tokio, Osaka, Singapur, NJu Delhi. Iako ne postoji tolika potražnja za stanovima, moguće je uključiti privatnog partnera makar kao manjinskog koinvestitora. Karić za svoj „Tesla grad“ to ne želi da radi, nego se u njegovu korist preusmeravaju linije na livade koje je zaposeo, umesto da pokriju najveća naselja.
To ne radi ni Beko, radi koga je deo ranije planirane linije ispod Despota Stefana preusmeren na Luku Beograd. Šta tek reći za „investitora“ u Beogrdu na vodi, koji ne samo ne želi da ulaže u metro, nego nije želeo da reinvestira u železničku vezu sa Savskim trgom, manju investiciju ekstraprofiterske isplativosti za svakog investitora koji to jeste.
Aerodrom je posebno tragično loš slučaj javno privatnog partnerstva. Svaki aerodrom predstavlja deo odbrambene infrastrukture, koja se nikada dobrovoljno ne ustupa strancima koji su ratovali protiv tebe i oduzeli ti deo teritorije. Da sagledamo čisto ekonomski.
U ovom slučaju, ako bi neki privatni fond preuzeo aerodrom ovakav kakav je sada na osnovu ugovora o koncesiji, očekivalo bi se da proširi kapacitete putničkog i robnog terminala, veže robni terminal na obilaznu prugu, napravi prugu i nabavi vozove za aerodromski ekspres od Savskog trga preko Novog Beograda do aerodroma, ili bude partner u gradnji metro linije koja se završava na aerodromu, investira u zonu hotela i trgovina…
U sadašnjim uslovima, javno privatno partnerstvo ne štiti ni j od javnih interesa.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
