Metro i nameštanje poslova

To proishodi iz toga što, vezano za investicije u gradski saobraćaj, postoji čitav sistem kompanija čije poslovanje potpuno zavisi od nameštanja poslova. Ne može se proizvodnja tramvaja, autobusa, skretnica, podstanica… porediti sa proizvodnjom četki i metli. Neka se čitaoci sami zapitaju koliko trolejbusa, vagona, lokomotiva, skretnica i metro tunela imaju u svojoj kući?

U Francuskoj su skoro svi tramvaji francuski, a isto važi za metro i ostale vozove. Slično je u Češkoj, Poljskoj, Nemačkoj, Španiji, Japanu… Opšta težnja u ekonomski zdravomislećim društvima je poslove gradnje infrastrukture, proizvodnje vozila i opreme namestiti domaćim izvođačima i industriji.

U zemljama EU zbog raznih antimonopolskih tela u državnim institucijama i organima, i žalbi iz Brisela, povremeno se dozvoljava konkurencija, najčešće na manjim poslovima. U SAD se drže „Buy American Act“ još od 1933. po kojem američka kompanija mora imati minimum 60 odsto udela u finansijskoj vrednosti takve vrste poslova. Postoji i drugi sistem nameštanja poslova, a to je razmena, ili nameštanje poslova jedni drugima. Treći sistem nameštanja poslova je preko kreditnih linija.

Čak i kada ugovorima o kreditu nije tako definisano, u većini slučajeva javna je tajna da se posao namešta državi ili savezu država koje nude kredit. Međutim, postoji i četvrti put nameštanja poslova, a to je koruptivni. Po tome se „proslavio“ francuski Alstom, jedan od globalnih igrača u proizvodnji šinskih vozila i opreme. Većina zemalja u kojoj su pomoću mita nameštali poslove su u Aziji i Africi, a od zemalja EU, to su Litvanija i Mađarska.

U Srbiji je najveći problem za nameštanje poslova domaćim fabrikama i građevinskim kompanijama nedostatak domaće razvojne banke. Drugi problem je što je većina tih kompanija, zbog dugova države prema tim preduzećima iz 1990-tih i zloupotreba u toku privatizacije, ušlo u nelikvidnost, izgubilo dosta kvalitetnih inženjera i tehničara, a mnoge otišle u stečaj i likvidaciju.

Sadašnji nivo razvoja građevinske operative za šinski prevoz kao i industrije opreme i vozila je takav da nam u svakom slučaju trebaju strani partneri. Sa te strane, direktno pogođen posao preko velikog kredita za železnice od strane Ruske federacije je najpogodnija ponuda koju smo dobili u poslednjih par decenija. Povoljnost se ogleda u garantovanom uključivanju srpskih kompanija kao glavnih izvođača za 30 odsto posla, a što nije nudio ni jedan drugi kredit pre toga.

Da su ugovarači posla umeli i hteli da na pravi način ugovore posao, imali bi i fabrike i građevinske firme spremne da učestvuju u projektima poput metroa. Prva stvar koju je trebalo uraditi je poslati dovoljno mladih inženjera i tehničara na dodatne obuke, i nabaviti dovoljno građevinskih mašina i opreme da se parira ruskim izvođačima. Umesto toga, broj zaposlenih kvalifikovanih inženjera i tehničara specijalizovanih za železnice je proglašen viškom i smanjen, a srpski izvođači radova su svoj deo posla na projektima razvlačili u besvest.

Drugo, kredit nije upotrebljen za oporavak domaće industrije šinskih vozila. Kupljeni vozovi za regionalni saobraćaj su ionako razvijeni izmenama dizajna metro vozova istog proizvođača „Metrovagonmaš“. Da je „Goša“ uključena u posao minimum 20 odsto, sačuvali bismo je. Na istoj osnovi bi se mogli razvijati metro vozovi, koji ne bi bili poslednja reč tehnike, ali bi bili pouzdani, jednostavni za održavanje i relativno jeftini.

Treće, zarad pilićarskih interesa autobuskih prevoznika i ostvarenja fiks ideja o „Beogradu na vodi“, lažirano je investiranje dela sredstava u širenje prigradske železnice i izbegnut „metro efekat“. „Metro efekat“ je stvaranje novih razvojnih zona van centra (poslovne, trgovinske, stambene, obrazovne, trgovinske i druge) uz masovan brzi prevoz.

Ukinuto je jedno od „srca“ takvog sistema, a to je Železniča stanica Beograd. Umesto uvođenja sistema standarda 15 minuta, ukupan broj vozova na svim pravcima je smanjen, a pogotovu za Batajnicu i Pančevo. Time ne samo da nije sistem unapređen, već prekinut kontinuitet dosadašnjih sistema, a sa tako narušenim, neefikasnijim i skupljim sistemom, moramo vraćati kredite.