Metro i raskopavanje u toku gradnje

Posledica takve organizacije radova je bila da je poslovno najvažniji deo Voždovca oko dve godine bio odsečen od tramvajskog prevoza. Razgovarajući sa ljudima koji imaju biznis u okolini dela Vojvode Stepe, i praveći grubu računicu na osnovu njihovih izjava došao sam do toga da je gubitak u biznisu reda 2-3 iznosa troškova radova. Dadatni gubici su korišćenje skupljeg autobuskog prevoza i troškovi zastoja obračunati u novac daju još više poražavajuće podatke. To ne znači da ne treba rekonstruisati ulice, već da treba prestati sa podcenjivanjem indirektnih troškova. Za stare evropske gradove je uobičajeno da je osnovna infrastruktura u centralnom području projektovana pre ere masovne upotrebe automobila. Zato se u slučaju radova, kada je ulični prostor sužen, prednost daje pre svega javnom prevozu i pešačkim kretanjima, a na račun površina namenjenih automobilima. Posebno tramvaju, koji može vrlo efikasno funkcionisati sa kraćom privremenom jednokolosečnom deonicom. Tramvaj ima tu prednost da se privremena deonica koja zaobilazi radove može montirati za svega nekoliko sati na tucaničkoj podlozi, bez varenja šina i sa smanjenom brzinom.

Ali sve jedno, jednog dana ćemo ponovo kopati Slaviju, a tada ponovo pomerati kanalizacione, vodovodne i toplovodne instalacije. Ovo relativno skoro raskopavanje Slavije je bilo propuštena šansa da izgradimo metro stanicu sa grubim radovima, tako da se prilikom gradnje metro-a Slavija više ne raskopava. To smo već uradili na Vukovom spomeniku za liniju planiranu pravcem Bulevara. Veliki problem je bila neodlučnost oko tačnog definisanja metro trase preko Slavije. Od 1972. do 2012. je planirana metro trasa iz Deligradske ka Beogradskoj. Tada je odlučeno da se metro trasa usmeri iz pravca Deligradske (Banovog brda, Sajma, Prokopa i Kliničkog centra) ka Kralja Milana direktno ka istorijskom centru Beograda. Međutim, u radove na Slaviji se krenulo u tranziciji iz starijih planova u novi, kada je 2016. kao centar metro sistema postavljen „Beograd na vodi“.

Kako smanjiti štete raskopavanja? Prvo što je neophodno, imati stabilan sistem finasiranja, i građevinsku operativu dovoljnog kapaciteta da te radove završava bez većih probijanja rokova. Drugo, najduži i najteži radovi su metro stanice, a one su logikom mreže vezane za najvažnija raskršća. Najpre, izbeći istovremeno raskopavanje na dva susedna ključna raskršća. Preko gradilišta praviti privremene mostovske konstrukcije za pešački, biciklistički i tramvajski saobraćaj. Treće, u široj zoni radova na glavnim pravcima, ili alternativnim pravcima glavnih pravaca obezbediti koridore kretanja ekskluzivno samo za površinski javni prevoz. U toku radova organizovati snabdevanje i rad komunalnih vozila u noćnim satima. Četvrto, biće veliki problem ukoliko se početak metro-raskopavanja dočeka bez maksimalno iskorišćenog sistema prigradskih železnica. A ukidanjem Železničke stanice Beograd već je upropašćeno pola kapaciteta i mogućnosti ovakvog prevoza. Kako ni kompozicija vozova nemamo dovoljno, to bi morala biti jedna veća investicija pre metroa.