Metro i realan brzinski efekat

U gradu veličine i strukture Beograda jedna idealna metro linija Zemun – Zvezadara, preko Merkatora, Arene, Hajata, Trga republike, Tašmajdana i Vuka može da obuhvati jedva 10 odsto kretanja u gradu. Neki bi dobili idealan prevoz, neki ništa. Podseća na onu staru poštapalicu, „ja imam mnogo, vi nemate ništa, ali u proseku svako ima po malo“.

Najnoviji plan je da se za veće pare dobije još manje. Ovo nikako ne znači da je najskuplja infrastruktura „nešto preskupo i beskorisno“, ali da da najskuplja infrastruktura nije jedina ni najznačajnija, i da gubi smisao ako se na ostatku infrastrukture ne uspostave standardi.

Navešću kao primer pogrešnost ulaganja u Beograd – Budimpešta za 200 kilometara na sat. Ona je došla kao fiks ideja skupog maskiranja maskom najrazvijenijih zemalja. Dolazi u trenutku kada je srednja tehnička brzina (srednja maksimalna brzina) 63 kilometra na sat, a kada su pruge u Srbiji projektovane za srednju brzinu od 93 kilometara na čas.

Za 5 odsto železničke mreže Srbije se troše sredstva sa kojima je moguće celu mrežu unaprediti na oko 90 kilometara na čas u proseku i u svih 29 okruga. A sve to odlazi u četiri okruga. Kada se jednom izgradi, i ako uopšte kadrovski unazađena Srbija bude sposobna da je održava, ta pruga za 200 kilometara na čas će podići srednju maksimalnu brzinu na oko 70 kilometara na čas.

Kakve ovo veze ima sa metroom? Brzina javnog gradskog prevoza ima tendenciju opadanja, a posledično rastu troškovi samog prevoza i neefikasnijeg celog grada. Neefikasnijeg grada, težeg i skupljeg za život. Sistemom ulaganja u efikasan ulični (površinski) javni prevoz izdvojen u odnosu na automobile, moguće je podići brzinu javnog prevoza sa sadašnjih oko 14 kilometara na čas na oko 20 kilometara na čas. Uz to sniziti troškove i povećati pouzdanost sistema.

Dakle, red veličine brzinskog efekta približno 40 odsto. Namerno pišem „oko“ i „približno“, jer iza preciznog rezulatata bi morale stajati godine i godine stručnog bavljenja i saobraćajem i urbanizmom grada. Za to ne postoji metro prečica kao univerzalno superrešenje. Razumna društva prelaze na sledeći korak metro unapređenja tek kada su blizu maksimuma mogućnosti uličnog javnog prevoza i železnica.

Na određenim pravcima je dovoljno uvesti žute trake u postojeće bulevarske pravce: Brankova, Terazijski tunel, Omladinskih brigada, Takovska, Kneza Miloša… Na određenim mestima je potrebno napraviti podvožnjake ili nadvožnjake za javni prevoz, ili javni prevoz zajedno sa drumom na zajedničkom nadvožnjaku ili podvožnjaku.

Primeri su raskršća Jurija Gagarina sa Gandijevom, Omladinskih brigada i Antifašističke borbe, potpuna denivelacija raskršća Kneza Miloša i Kralja Milana, Bulevar kod Cvetkove pijace, tramvajski nadvožnjak kod Mostara ispred MUP-a.

Treća grupa većih i složenijih investicija je probijanje osnovne bulevarske mreže u određenim delovima grada, sa formiranjem od automobila izdvojenog koridora na licu mesta. Primeri takvih projekata su formiranje celovitog bulevarskog pravca Mihajla Pupina-Ugrinovačka sve do Altine sa tramvajem, širenje Bulevara kralja Aleksandra sa tramvajem od Cvetkove pijace do početka Kaluđerice, koridora Rakovica-Trošarina-Smederevski put-Višnjica itd.

Za one koji misle da je ovo „mlako i retrogradno razmišlanje“ imam pitanje: ako nisi u stanju da se boriš sa poznatim đavolom na površini, zašto misliš da si spreman da se boriš sa onim gorim i nepoznatim pod zemljom?