Metro i „sirotinjska rešenja“ (1)

To je u velikoj meri i razlog povratnog kruga siromaštva. Život u ekonomski jakoj državi zapada me je naučio da ekonomska snaga takvih država u velikoj meri proishodi iz škrtosti i vrlo pažljivog pristupa poslovnim i investicionim odlukama.

Ima tu i razloga vezanih za prihode država gde se nalaze središta korporacija, i sumnjivi poslovi sa rukovodstvima nerazvijenih država na štetu istih, ali nije zdravo kriviti svetsku ekonomiju za ono što proishodi isključivo iz sopstvenog nezdravog ekonomskog razmišljanja.

Ipak, u ekonomski slabijim društvima postoje države i veliki gradovi, koji su u uslovima slabe ekonomije i niskog tehničko-tehnološkog razvoja našli rešenja prilagođena njihovim mogućnostima. Jedno od danas najkorišćenijih takvih rešenja je BRT (bus rapid transit). To su sistemi u kojima se autobus duž cele linije kreće u izdvojenim trakama na drumu, ili čak po izdvojenim putevima samo za autobuse, i sa potpunim dispečerskim upravljanjem.

Ciljevi su izbegavanje automobilskih zagušenja, stvaranje pouzdanog i relativno brzog sistema, kao i maksimalno korišćenje drumske saobraćajne trake. Ta vrsta projekata se ostvaruje u rokovima od nekoliko meseci do najviše par godina, i odmah daje rezultate. Često su to veliki gradovi zemalja u razvoju, gde je ulični saobraćaj totalno haotičan, a brzina 5-10km/h.

U tim slučajevima se par ograđenih autobuskih traka na sredini nekog gradskog autoputa ili bulevara sa relativno modernim i sa ukusom uređenim stajalištima postavljaju kao tračak reda u haosu. Srednje brzine koje ostvaruju te vrste sistema su najčešće 18km/h do 30km/h, a kapacitet im je uporediv sa lakim metroom. Izuzetno postoje sistemi čiji je kapacitet uporediv sa „pravim“ metroom. Ali u tom slučaju se za autobuse koriste 2+2 trake, a stanice zauzimaju površinu skoro kao fudbalski teren.

Čest je slučaj da se ova vrsta sistema razvija paralelno sa metro gradnjom, sa ciljem stvaranja gušće mreže pouzdanog prevoza relativno visokog kapaciteta. To važi za manje-više sve metro gradove Latinske Amerike, Irana, Indije, ali i u Evropi postoji težnja ka stvaranju efikasnijeg autobusa na izdvojenoj infrastrukturi. Retki su slučajevi pravog BRT sistema, ali ima dosta slučajeva gde se autobusi  na velikom delu linije kreću autobuskim putevima ili autobuskim trakama. Kada se želi izdvojenost u odnosu na automobilski saobraćaj na celoj liniji, u Evropi se obično koristi ili tramvaj, ili lakošinski sistemi.

Jedan dobar primer „autobuskog metroa“ se nalazi u Istanbulu. Taj BRT je napravljen na sredini trase autoputa prvog poluprstena (obilaznice) u Istanbulu. Dok se gradila gradska železnica sa tunelom ispod Bosfora uz mnogo poteškoća sa arheološkim nalazištima, ovo je bila jedina iole brza direktna kopnena linija između evropske i azijske strane grada. Zbog vremena i sredstava koje zahteva stvaranje razvijene metro mreže, ova linija takva-kakva je preopterećena, biće još dugo neophodna Istanbulu. Važan razlog za primenu ovakvog rešenja su dinamičke karakteristike starog Bosforskog mosta, koje ne bi podnele nikakav šinski saobraćaj na istom. Linija je imala dosta bezbednosnih problema vezanih za slučajeve kada autobus probije ogradu ka autoputu ili skrene u traku za kretanje autobusa iz suprotnog smera. Ono što je dodatno opasno sa aspekta bezbednosti je što se u paru traka koje se koriste za autobus autobus kreće levom stranom, pri čemu se vozač nalazi takođe sa leve strane. U Holandiji se na autobuskim putevima ili koridorima autobusi uvek kreću desnom trakom, a peroni i vrata su uvek sa desne strane. Kod mnogih sistema BRT, prave se specijalni autobusi sa vratima sa suprotne strane u odnosu na način vožnje, ili čak sa vratima na obe strane, kako bi se mogli prilagoditi različitim pozicijama staničnih  perona.

Nastavak sledeće srede