Metro i „sirotinjska rešenja“ (2)

Sa druge strane, u većini velikih gradova tih zemalja postoji nasleđe urbanističkog planiranja. Stoga postoje određena mreža širokih bulevara i gradski autoputevi na kojima je moguće uvesti ovu vrstu sistema. Kako bi sistem funkcionisao efikasno, na jednom autobuskom koridoru je uglavnom samo po jedna linija. Postoje slučajevi sa 2 do 3 linije, ali vrlo retko više. Razlog je jednostavno i uspešno upravljanje sistemom. Tako ne dolazi do gomilanja autobusa kao u Beogradu kod Sajma ili Karađorđevog parka.

Kako bi sistem ipak delovao privlačnije običnim ljudima, i kao moderno rešenje, vodi se računa o uređenju samih stanica. Recimo, postoje zatvorene klimatizovane stanice, a vrata ka autobusima se otvaraju samo kada autobus stoji u stanici. Autobusi se u tom slučaju zaustavljaju na taj način da su vrata na stanici i na autobusu na istim pozicijama. Sama Svetska banka ima jako pozitivno mišljenje o primeni sistema „autobuskih metroa“ (BRT), kao rešenjima za zemlje u razvoju, zbog velikog dobitka u odnosu na relativno mala ulaganja. Na većini delova linija autobuskog metroa su jedina ulaganja u kontigent novih brendiranih autobusa, visoki ivičnjaci ili ograde, i stanice. Na manjem delu mreže se grade novi mostovi, vijadukti, podvožnjaci, nadvožnjaci ili kratki tuneli. Jedan od najuspešnijih je „Transmilineio“ iz Bogote. U tom gradu sa oko 7 miliona stanovnika uspeli su da prosečno vreme putovanja smanje sa oko 2 sata na oko 50 minuta. Kada grad bar malo prodiše po pitanju kretanja, istovremeno i ekonomski jača. Tako je nakon decenije sa „autobuskim metroom“ Bogota dovoljno ojačala da krene u gradnju prve prave metro linije.

Šinski prevoz ostvaruje veće brzine na mostovima u tunelima i na izdvojenim koridorima. To je i razlog zašto i Svetska banka i ostale banke imaju drugačije mišljenje u korist primene šinskih sistema kod razvijenijih zemalja. U uslovima u kojima automobil nije luksuz za većinu stanovnika, bolji brzinski efekat je znatno važniji. Druge prednosti šinskog prevoza u razvijenom svetu za veće tokove putnika su i potreba za manje visoko plaćenog osoblja, jaka tehničko-kadrovska baza za šinski prevoz, te u velikom broju slučajeva višedecenijski kontinuitet dograđivanja već izgrađene i funkcionalne mreže.

Ipak, postoje slučajevi primene „autobuskog metroa“ ili nečeg sličnog po Evropi. Uzmimo primer Ljubljane. Grad koji je pod višedecenijskim vođstvom Zorana Jankovića pre par godina poneo titulu „Zelene prestonice Evrope“. Na Slovenskoj cesti (nešto što bi mogli porediti sa Kralja Milana u Beogradu) potpuno su ukinuli par traka za automobile. U srednje trake su postavili autobuse, a obodne oslobodili za bicikliste. Po anketama, u trenutku kada se to radilo 80% LJubljane je bilo protiv. Nakon nekoliko meseci, kada su ih pitali da li žele da vrate na staro, 80% nije želelo da se vrate automobili na Slovensku cestu. Paralelno se razvijala biciklistička infrastruktura po celom gradu, a na bulevarskim pravcima oduzimale trake automobilima u korist autobuskog prevoza. Zašto je administracija Zorana Jankovića odbila tramvaj? Tramvajski lobi u Ljubljani je nudio tramvaj po ceni uporedivoj sa nekim jeftinije izgrađenim metro sistemima, i to ostavljao kao jedinu ponudu. Ipak, neke vrste brzih autobuskih sistema postoje i u znatno većim i bogatijim gradovima od Ljubljane. U okolini Amsterdama postoji linija brzog autobusa R300, koja se najvećim delom kreće izdvojenim autobuskim putevima ili makar autobuskim trakama. Duga je oko 40 kilometara i pokriva sistem predgrađa i satelitskih gradova, uključujući i zonu trećeg najprometnijeg aerodroma u Evropi. Tek nakon nekoliko decenija korišćenja tog koridora kao pre svega autobuskog, razmatra se konvertovanje tog sistema u regionalnu laku železnicu.

Odnosno, razvoj znatno unapređenog autobuskog sistema nije stran ni finansijski najjačim društvima.

Nastavak sledeće srede