Metro i „sirotinjska rešenja“ (4)

Čitav sistem milionskih gradova Severne Afrike i Turske je na početku 21 veka napravio tramvajske linije na glavnim gradskim pravcima. Ali među njima su i brojni milionski gradovi razvijenih zemalja: Engleske i SAD. U Engleskoj i SAD su ta rešenja prilagođena gradovima u kojima većina ljudi živi u predgrađima sa porodičnim kućama.

U tom slučaju, mala gustina naseljenosti ne pravda najskuplju metro gradnju, pa čak ni gradnju metro trase na stubovima.

Ekonomski slabije zemlje koje su primenila takva rešenja su to radile kako bi priuštile iole kvalitetan, moderan i atraktivan prevoz u razumnom roku i sa zatvorenom finansijskom konstrukcijom.

Suprotnost tome je većina postsovjetskih manjih milionskih gradova sa čitavim sistemom „metro grobalja“. Svetski poznati ekspert za ovu vrstu sistema Vukan Vučić je u Rusiji rado viđen gost, i mnogo puta im je sugerisao „nabudženi tramvaj“, kao nešto što mogu postići unapređenjem postojećih tramvajskih sistema. Rusi ga nisu poslušali, ali ga za razliku od većine Srba uvažavaju. No da se vratimo našoj nesvrstanoj braći, i njihovim iskustvima.

Prvi savremeni brzi tramvaj u Africi je napravio grad Tunis, prestonica Tunisa. Za njim su krenuli Kazablanka, Rabat, Oran, Alžir i još nekoliko gradova sa manje od milion stanovnika. Od njih je jedino Alžir uspeo da sagradi jednu metro liniju, i to nakon preko dve decenije izgradnje.

U pitanju su države koje su po trenutnim ekonomskim kriterijumima uporedive sa Srbijom. Iako su takvi sistem ostvarili veliki pozitivan efekat, omogućili ekonomičan, atraktivan i pouzdan sistem visokog kapaciteta, sa srednjim brzinama oko 20km/h se ne mogu svrstati u brze sisteme.

Adis Abeba je otišla korak dalje. To je prvi grad Podsaharske Afrike koji je napravio nekakav sistem brzog gradskog šinskog prevoza. Pa makar i „tramvajski metro“. Sistem sa dve linije, istok-zapad i sever-jug ukupne dužine 31,6 kilometara su Kinezima platili samo 475 miliona dolara, ili oko 15 miliona dolara po kilometru. Svega 1/3 sistema je denivelisana, uglavnom na stubovima iznad ulice. Samo jedna stanica je podzemna.

Na preostalih oko 20 kilometara ima ukupno 13 ukrštanja sa drumom, što je nedovoljno prelaza i loš kompromis. U težnji ka što jeftinijim rešenjima, projektovani kapacitet je ispod stvarnih potreba. Tramvajski vozovi su sastavljeni od svega po dva tramvaja, a stanice nisu dovoljno duge da prihvate duže kompozicije. To je nedovoljno za grad sa preko 4 miliona stanovnika sa vrlo velikim povećanjem populacije i intenzivnim ekonomskim rastom.

Zbog vozača nepriviknutih na prisustvo bilo kakvog šinskog prevoza nezgode na prelazima preko koloseka su česte. Ipak, napravljen je sistem brži, pouzdaniji i sa jačim identitetom u odnosu na bilo šta što je pre toga postojalo u Adi Abebi. Po povoljnim uslovima su napravili osnovni sistem. Postepeno se može graditi više nadvožnjaka i podvožnjaka za poprečni saobraćaj, a povrinske i nadzemne stanice je daleko lakše, jeftinije i jednostavnije produžiti nego podzemne.

Istanbul je pozitivan primer grada koji je svoju metro priču započeo tramvajem. Krajem 20. veka paralelno je gradio po jednu tramvajsku i metro liniju usmerene na istorijski centar. Pri tome, na samom početku razvoja jedna i druga linija su koristile potpuno isti tip vozila.

Preko deceniju se vodila „podzemna bitka“ sa arheološkim nalazištima u istorijskom centru, za gradnju potpuno podzemne železnice. Za to vreme su metro linija sa tramvajskim vozovima i relativno brzi tramvajski vozovi na ulici već uveliko obezbeđivali pouzdan prevoz visokog kvaliteta među Aerodromom Atataturk, Železničkom stanicom Sirkeši, Glavnom autobuskom, najvažnijim trajektnim pristaništima, gradskim čvorištima i čitavim sistemom najvažnijih gradskih lokacija.

Za kraj ovog četvorodelnog pregleda kako se sve „sirotinjski“ veliki gradovi snalaze, ostaje otvoreno pitanje: gde smo mi to Bogu zgrešili, da pogrešnim ljudima prepuštamo ono što već imamo?