Metro i zoniranje grada (2)

U prethodnom delu sam opisao prvu zonu, kao centralnu, a sve do Mostara, Pančevačkog mosta, Autokomande i Cvetkove pijace. Savremeno planiranje centralnih zona velikih gradova u Evropi ide do te mere da se u istima planiraju „gradovi bez automobila“. Ja sam ne bih bezpogovorno branio koncept „grada bez automobila“, ali da razvoj izdvojenih površina za pešake, javni prevoz, lake dvotočkaše i drvorede na račun određenih površina koje danas zauzimaju automobili.

Druga zona je šire područje grada do granica neprekidno naseljenog područja. Izuzev Novog Beograda, tu nedostaju čak i glavni bulevarski pravci. Gradnu glavnih nedostajućih bulevarskih pravaca bi morao pratiti razvoj žutih traka i/ili tramvajskih baštica na tim koridorima. Spoljna magistralne tangenta predviđena sa 2 plus 2 saobraćajne trake bez tramvajskih baštica ili žutih traka, što je velika greška. Spoljna magistralna tangenta je pravac Vidikovac – Rakovica – Banjica – Medaković 3 – Mirijevo – Višnjica. Takođe rekonstrukcija pravaca Omladinskih brigada, Ugrinovačke, Ustaničke, veze Autokomanda – Cvetkova pijaca bi u održivom planiranju zahtevali žute trake ili tramvajske baštice.

Poseban osvrt bih napravio na u urbanističkom smislu divlju gradnju. U čitavom nizu naselja sa porodičnim kućama gradski urbanisti su dozvolili gradnju šestospratnica. Tako se dešava da na placu sa tri udžerice investitor sagradi zgradu sa 30 stanova, a koja se oslanja na staru infrastrukturu. To je u neku ruku snalaženje građevinskih investitora u situaciji kada ne postoji održiva planska izgradnja novih naselja i rekonstrukcije postojećih. Ali šta kada se u takvu neplansku gradnju uključi država sa velikim poduhvatom, građenjem Naselja Stepa Stepanović? Naime, bulevarski, komunalni i metro pravac Autokomanda – Dušanovac – Braće Jerković – Kumodraž je odavno planiran, kao jedan od koridora na kojem će se grad razvijati. Naselje Stepa Stepanović ima 5000 stanova. U razumnom planiranju 300 do 500 stanova bi bilo sredstvo eksproprijacije (otkupa) za sve kuće na tom pravcu, uključujući i okolinu Dušanovačke petlje. Što je jako važno, na tom pravcu bi bilo moguće formirati za gradnju jednostavan i jeftin površinski metro koridor na sredini brzog bulevara. Na početku bi to mogao biti koridor brzog tramvaja, zbog uklapanja u postojeću mrežu. Onda bi uz takvu infrastrukturu bilo opravdano razvijati plansku gradnju zgrada. Od tih zgrada bi se iz prihoda za uređenje građevinskog zemljišta finansirao sledeći ciklus investicija. A jedna od stvari može biti podzemna deonica od Veterinarskog fakulteta do Terazija, i sve se to u nekoliko faza spojiti u celovit potpuno izdvojen metro koridor. Ovo je tek primer kako ispresecati „kasabe“ i izvući glavne transportne koridore do praznih livada na periferiji, gde je moguće početi plansku gradnju.

U međuvremenu mnogi žitelji Dušanovca, Maleškog brda i još nekih lokacija decenijama čekaju da budu iseljeni i obeštećeni. Ne mogu ni tavanicu da pretvore u sobu legalno zbog toga. A grad se širi divlje i neplanski bez osnovnih pravaca. Očekuje se kao neki mesija podzemno metro čudo, koje će nas spasiti svih uličnih muka. A u suštini eventualni potpuno podzemni metro Terazije-Kumodraž je dvostruka ukupna cena svih stanova u Stepi. Baš zato razumna društva podzemne trase svode na minimum. Pritom ne zanemaruju značaj sistema zasnovanih za žutim trakama i tramvajskim bašticama, kojih Beograd ima nedovoljno.

Sledeće srede: Metro i zoniranje grada (3)