Metro i zoniranje grada (3)

U razvijenom svetu ne postoje tako ogromne razlike u cenama nekretnina u gradu, predgrađima i satelitskim gradovima, kako je to između Beograda i okoline. Recimo, za cenu jedne kuće na Zvezdari je moguće kupiti 3 kuće u Batajnici, ili 4 kuće u Pančevu, ili 6 u Barajevu. Takav odnos cena je samo odraz ponude i potražnje, i očekivanog kvaliteta života. Da je visok, mnogo njih bi pohrlilo ka jeftinom i komfornom životnom prostoru u tim mestima, a pritisak na doseljavanje u centralne delove Beograda bi drastično pao. Postoji čitav sistem stvari koje čine kvalitet života u nekom naselju. Recimo, način uređenja ulica, školska i zdravstvena infrastruktura i kvalitet u istima, vrtići, jaslice, raznovrsnost i dostupnost različitih trgovinskih i uslužnih delatnosti, kulturni život, bezbednost… I na kraju krajeva, saobraćajna infrastruktura i javni prevoz igraju vrlo važnu, čak i ključnu ulogu kada je u pitanju tržišno-upotrebna vrednost neke nekretnine.

Kod evropskih gradova veličine Beograda gradski metro dopire tek do oko 10-tak kilometara od centra. Dalje od toga javni prevoz se organizuje prigradskom železnicom, lokalnim i ekspresnim autobuskim linijama, u određenim slučajevima sa izdvojenim kolovoznim trakama rezervisanim za autobuse („žutim trakama“). Ka predgrađima i satelitskim gradovima se tokovi putnika toliko prorede da se jednostavno ne isplate najskuplja metro rešenja. U određenim slučajevima lake železnice u formi brzog tramvaja dopiru daleko u predgrađa (Stokholm, Milano, Roterdam, Beč, Varšava). Takva rešenja se primenjuju tamo gde ne postoje državne železnice pogodne za prigradsku železnicu, a postoji veliki obim prevoza ili se očekuje planski razvoj predgrađa. Takvu situaciju imamo vezano za predgrađa duž Zrenjaninskog, Smederevskog i Surčinskog puta, pri čemu urbanizam debelo kasni za gradnjom. Prevoz je tu samo jedan od problema. Recimo, da nam padne sa neba metro do autobuskog terminusa Smederevski put, sam po sebi ne bi rešio celinu problema prevoza vezanih za naselja oko uskog i zagušenog Smederevskog puta. Odavno postoji projektna dokumentacija za prigradski bulevar sa otkupom i rušenjem jako puno kuća. Ali kako bi plan bio ekonomski održiv, morao bi obuhvatiti rušenje i gradnju u celini i kratkom roku, formiranje izdvojenih tramvajskih baštica ili barem žutih traka, i veliki obim indukovane gradnje. Ovaj put planski, a morala bi da ga prati komunalna, školska, zdravstvena i ostala osnovna infrastruktura koja i sada nedostaje.

Ali šta se dešava kada se kod nas ogromna sredstva investiraju u brzi prevoz do lokacija pogodnih za plansku gradnju? Evo nam dvokolosečna pruga Beograd � Pančevo, koja se nadovezuje na već izgrađene skupe tunele i stanice za BG:VOZ. Idealna prilika za plansku gradnju oko sistema sa karakteristikama regionalnog metroa. Otkupiti njive i one kuće koje bi se našle na infrastrukturnim koridorima, dovesti struju, vodu, kanalizaciju, puteve, obezbediti pijacu, vrtiće, domove zdravlja, parkove, definisati na kom je placu kakva gradnja moguća. I onda takve placeve prodavati onima koji žele da grade. Brz, pouzdan, frekventan sistem sa jakim urbanim identitetom koji definiše poslovne zone. Da je BG:VOZ na svakih 15-30 minuta do Pančeva, lokacije oko stanica u Pančevu bi bile pogodne za zubne ordinacije, advokatske kancelarije, projektantske biroe, knjigovodstvene agencije, hotele… Sve to orijentisano na Beogradsko tržište, a čime se pruža šansa životu i radu van prenatrpanog gradskog jezgra u predgrađima i velikim gradovima. A to je jako važan deo metro efekta.

Sledeće srede: Metro i Obrenovac