Metro mostovi

Mostovi nisu baš uvek i svuda „prema svima jednaki“, kako je to u svom najpoznatijem romanu napisao naš nobelovac Ivo Andrić. Civilizacijsko dostignuće sa početka 21. veka je da se prilikom gradnje mostova razmišlja i o uticaju na životnu sredinu, uticaju na panoramu grada, ne-zaklanjanje celina od posebne kulturno istorijske vrednosti, način upotrebe priobalnih zona, način na koji će se koristiti plovni tok reke itd. Recimo, prilikom izgradnje visećeg metro mosta u Istanbulu preko zaliva Zlatni rog, nekoliko puta su smanjivali visinu pilona visećeg mosta, kako centar Istanbula ne bi bio izbačen sa UNESCO-ve liste.

Po pitanju osetljivosti uticaja na okolinu, posebno je osetljivo pitanje drumskih mostova preko velikih reka. Tako je drumski-metro most odavno planiran na centralnoj prevlaci Ade Ciganlije. Radi što jeftinije i jednostavnije gradnje tog mosta, ta prevlaka je i napravljena pre više od pola veka. Nadvožnjak ka Banovom brdu je napravljen kao privremen, na mestu gde je planirana velika petlja. Međutim, građani su se pobunili protiv sakaćenja „pluća grada“ i njihovog omiljenog izletišta, te je stoga lokacija mosta pomerena ka špicu Ade.

Najambiciozniji metro projekat, rađen od strane Sektora za metro 1970-tih je predvideo kombinovani drumski-metro most malo nizvodno u odnosu na Stari savski. Planirano je bilo da se drumski deo mosta na desnoj obali usmeri na Nemanjinu ulicu, a na levoj na današnju Mihajla Pupina (Brankov bi bio preusmeren na Bulevar Nikole Tesle). Izabran je rasponski most, sa metro-om ispod koloseka u gredi mosta. Međutim, takav most zahteva silazne rampe na desnoj obali čak do Savskog trga. Da je tada postojala široka javna rasprava, sigurno bi se u velikoj meri osporavalo takvo rešenje. Dugačka prometna drumska saobraćajnica iznad glava ljudi devastira tu toliko dragocenu priobalnu zonu, poput, recimo, priobalne zone u okolini Gazele.

Tokom početka 2000-tih, odlučeno je da metro pravac Zemun – Ustanička prođe severnije kroz centar Beograda. Ne Ekonomski fakultet – Terazije – Tašmajdan već Kosančićev venac – Trg republike – Tašmajdan. Tada je metro most predviđen kao proširenje i treći paralelni segment Brankovog mosta. Za čitaoce koji ne znaju, Brankov most je 1976. godine već bio proširivan ojačavanjem temelja mosta na obalama i dogradnjom druge paralelne mostovske konstrukcije tik uz staru.

Poslednji metro most koji se planira, kao zamena za Stari savski je ipak određeni pozitivan pomak u odnosu na onaj planiran 1970-tih. Koristi pogodnosti Starog savskog mosta u smislu građenja minimalnih rampi na desnoj obali. To je postignuto tako što je maksimalna visina mosta samo iznad plovnog toka, a kolovoz počinje da se spušta ka obalama već iznad reke. Međutim, kada je u pitanju drumski saobraćaj, most nije deo nekog glavnog pravca, već se završava kružnim tokovima. Kada je u pitanju metro, gradnja mosta se planira u narednih par godina, a metro preko njega za desetak godina u najboljem slučaju, jer je prioritet dat pravcu Makiš-Ada Huja. Odnosno, pri odlučivanju su marginalizovani čak i inženjeri i ekonomisti.

Sledeće srede: Metro i rizici pri kopanju tunela