Metro, pešačke i parking zone

Čak postoji i težnja pogoršanja. Na pravcu Kalemegdan – Slavija je ukinut prevoz na električni pogon, autobuske linije skraćene iz pravca Slavije do Palate Albanija, a kapacitet prevoza na relaciji Slavija-Terazije prepolovljen. Pominje se kako se širenje pešačkih zona u Beogradu vrši po ugledu na LJubljanu, a pešačka zona u LJubljani se oslanja na najvažniju železničku stanicu u Sloveniji, autobuske linije u žutim trakama sa kraja na kraj grada, i vrlo razvijenu mrežu biciklističkih koridora. Beograd nema ni jedan biciklistički koridor sa kraja na kraj kruga dvojke. Plan izgradnje biciklističkog koridora pri rekonstrukciji pravca Vuk-Dorćol je suspendovan. Železnička stanica ukinuta je 30. 6. 2018.

U ostalim primerima gradova koji su poneli titule „Zelenih prestonica Evrope“ se primenjivao sličan koncept kao u LJubljani. Razlike postoje u tome da li je usput građen i tramvaj, metro, ili znatno unapređena železnica u centru grada. Važan dodatak „Zelenih prestonica“ su i energetske mere, vezano za koje je Beograd suštinska suprotnost. U Srbiji se zakonski otežava postavljanje solarnih panela, sa druge strane uništavaju sela i ekosistemi planina gradnjom derivacionih mini-hidroelektrana za pranje novca, ali da se vratimo na saobraćajnu politiku.

U centru Zemunu postoji težnja da se cela ta zona pretvori u kafiće i parking prostor za posetioce. Gradi se betonska ploča za kafiće preko zidina Zemunske tvrđave iz ranog srednjeg veka, a već je izgrađen parking na samom keju kod Kapetanije. U tom duhu je i širenje parking zona u centru Zemuna. Sa unapređenjem saobraćaja to nema veze. Dok Krug dvojke ima makar nekakvu necelovitu mrežu žutih traka i tramvajskih baštica, Terazijski tunel i po neki bulevar. Zemun nema ni milimetar žute trake. Železnička stanica, tramvaj i trolejbus su poukidani, a Zemun ih je imao.

Podsetićemo da je do 2014. u svakom metro planu prioritet davan liniji koja povezuje istorijske centre Beograda i Zemuna. Niko sa imalo stručnog integriteta ne bi potpisao trenutni plan Makiš – Ada Huja kao prioritet. Ali, moram napomenuti da čak i ako krenemo da ulažemo u najbolju i najlogičniju metro liniju, posle cele decenije ulaganja (ako ne i više) imaćemo samo jednu celovitu metro liniju. Metro nije i ne može da bude jedina mera za destimulisanje korišćenja automobila u velikom gradu. Potrebno je vratiti i znatno unaprediti železnicu do centra Beograda, uz ponovno razmatranje gradskog železničkog tunela od Savamale do Dunav stanice sa podzemnim stanicama Trg Republike i Dorćol. Tramvaj je poželjno dovesti do Trga republike i u centar Zemuna, ali ne po trasama kuda se planira metro gradnja. Pored svega, i kako bi se putnici mogli bar nečim nesmetano kretati u toku metro gradnje. Pravce kretanja ključnih linija, poput 3, 5, 7, 9, 10, 12, 16, 23, 31, 40, 65 urediti tako da ne zavise od automobilskih zagušenja i saobraćaj na istim bude potpuno upravljan. Koliko ljudi zaista želi da putuje biciklom nećemo znati dok ne izgradimo minimalnu gradsku mrežu za bezbedno kretanje istim.

Svetska je praksa da se upotreba automobila u velikim gradovima smanjuje tek fizičkim smanjivanjem prostora za isti i poskupljivanjem takvog transporta. Ali za uzvrat, ostali prevoz se mora znatno unaprediti i po pitanju i kvaliteta, i dostojanstva, i bezbednosti korisnika.