Metro za Čukaricu

U svetu postoje slučajevi da se metro linija ili neka forma lakošinskog sistema izgradi nekoliko decenija nakon trasiranja te linija. To su u stvari najpozitivniji slučajevi skladnog i planskog razvoja. Tada se predviđa gradnja brzog šinskog sistema tek kada određeni deo grada ili ceo grad dovoljno naraste da postoje dovoljno veliki tokovi da pravdaju takav sistem prevoza. Planiranje unapred omogućava širu primenu jeftinijih i građevinski jednostavnijih nadzemnih rešenja. Postoje slučajevi da se određeni deo te metro trase izgradi, a da se privremeno koristi za tramvaj ili „autobuski metro“ (BRT). To mogu biti određeni mostovi, tuneli, podvožnjaci, nadvožnjaci, pojasevi za javni prevoz na sredini nekog brzog puta. 

Takva vrsta planiranja je posledica zrelosti društva i kvaliteta dogovora unutar istog. Konkretno na Čukarici je odavno bio predviđen glavni koridor javnog prevoza od Banovog do Petlovog brda pravcem ulica Požeška, Trgovačka i Ibarska magistrala. Ipak, u istoriji urbanističkog planiranja i planiranja saobraćaja, Čukarica je imala i jedan veliki poraz struke, a to je ukidanje pruge za Obrenovac. Ćira kakav je tada bio, možda je bio tehnološki zastareo, ali nije zamenjen ničim boljim. Železnik, Umka i Ostružnica su izgubili mogućnost za relativno jeftino i jednostavno uspostavljanje brzog sistema prevoza sa jakim identitetom. Tokom 1970-tih je obećavana zamena  za Ćiru sistemom koji su tada nazivali regionalni metro. Ta linija regionalnog metroa je bila predviđena od Obrenovca do Pančeva, pri čemu bi od Sajma išla direktno ka Železničkoj stanici Beograd, Trgu republike i Dorćolu spajajući ispod centra grada podunavski i posavski deo šumadijskog dela Beograda. 

Sam metro je trebala da spoji koridor Banovo brdo – Petlovo brdo sa Sajmom, Prokopom, Kliničkim centrom, Slavijom i Trgom republike. Svi smisleni među metro planovima su predviđali takav pravac pružanja tog metro koridora, uz razlike vezane za tip vozila, mogućnosti fazne gradnje, da li bi se posle Trga usmerilo ka Pančevačkom mostu ili Kalemegdanu i ostale razlike koje ne poriču kontinuitet planiranja ovakvog pravca. Ti metro planovi su takođe predviđali drugu liniju usmerenu ka Novom Beogradu i Zemunu preko odavno planiranog mosta preko Ade Cigalnije. Ta linija bi najvećim delom koristila istu prugu kao i linije iz Zemuna i Čukarice usmerene ka centru Beograda. 

Tokom 1980-tih, metro planovi su odloženi, a povećala su se ulaganja u tramvaj, trolejbus i železnicu. Do suspenzije širenja tramvajske mreže 1987. stiglo se sa širenjem tramvaja samo do terminusa javnog prevoza Banovo brdo. Tih godina je proširena Trgovačka ulica, i izvršeni pripremni radovi za produženje tramvaja ka Žarkovu i dalje ka Petlovom brdu. Inače, zona između Petlovog brda, Železnika i Ceraka je bila odavno predviđana za plansku gradnju, čak Olimpijsko selo kada je Beograd bio kandidat za Olimpijadu. 

Sa druge strane, Makiš je celo stoleće štićen od gradnje naselja kao zaštićena zona najvažnijeg vodoizvorišta Beograda. U tome leži duboki besmisao, pa čak i štetnost „naprednih“ metro planova. Inače sama zona Sajma i Požeška ulica su dovoljno opterećene da je opravdano razmatrati metro rešenja. Činjenicu da „napredni “ metro plan pokriva obe ove zone kao i sam Trg republike prati činjenica da zaobilazi čitav sistem važnih lokacija i čvornih tačaka iz starijih metro planova. A to je garancija nesvrsishodnosti takvog ulaganja.

U sadašnjim okolnostima, najracionalnije ulaganje bilo bi kompletiranje bulevarskog pravca od Banovog do Petlovog brda sa formiranjem trase brzog tramvaja na sredini istog. Tu je moguće formirati trasu koja bi se na svega par mesta ukrštala sa drumom, ili ne uopšte, i koju bi bilo moguće brzo i jednostavno konvertovati u pravi metro. To rešenje bi moralo pratiti širenje tramvaja od Mosta na Adi ka Zemunu i sistem rešenja za smanjenje uticaja automobila na kretanje tramvaja u centru Beograda. Metro je inače ulaganje tipa sve ili ništa. Direktna gradnja metroa je u sadašnjim društvenim okolnostima i sa sadašnjim stanjem građevinske i mašinske operative Srbije previše rizičan projekat, i ispod smo nivoa koji smo imali 1970-tih i 1980-tih. Planirajući metro napravili smo prevelika naselja predaleko za pešačenje, a sadašnje oslanjanje na automobil i autobus je već sada neodrživo.