Najnoviji SM(A)RT plan razvoja saobraćaja (2)

Predviđa se širenje tramvajske mreže bez otklanjanja slabosti postojećeg tramvajskog sistema. 

Savremeni koncept tramvaja podrazumeva sistem koji je po brzini, pouzdanosti, udobnosti, kapacitetu na „pola puta“ između autobusa i metroa. To znači da tramvaj celom dužinom linije ima tramvajsku bašticu ili bar žutu traku, da na ukrštanju sa svim sporednim ulicama ima prednost, da se pri ukrštanju sa glavnim ulicama često koriste podvožnjaci i nadvožnjaci, kako bi tramvaj ta ukrštanja prošao bez zaustavljanja, ili da tramvaj prolazi kroz sredinu kružnog toka i ima apsolutno prvenstvo prolaza.

Dalje, da jednu deonicu mreže dele jedna do dve linije, ali da na tim linijama tramvaji idu jako često i da celim sistemom upravlja centralna dispečerska služba. Budu i tri linije, ali na kraćim segmetima mreže.

Osim tramvajskih linija 6 i 13 sve ostale na bar jednom delu linije imaju delove gde se kreću u istoj saobraćajnoj traci kao i automobili.

Tramvaj koji je 1980-tih bio brz na Novom Beogradu, postajao je sve sporiji i sporiji sa svakim novim semaforom. Tramvaj troši oko trećinu vremena na semaforima, što je u većini evropskih gradova nezamislivo.

Prosečna starost voznog parka je preko 30 godina, a što prati i čitav sistem improvizacija u održavanju. Održavanje je inače višedecenijski problem.

Zanimljivo pitanjeje da li će išta uložiti? Podsetimo se da je ovo prva decenija od uspostavljanja gradskog prevoza u Beogradu da nisu kupovani novi tramvaji. Čak i 90-tih u dobu ratova i sankcija kupljeno je 20 novih tramvaja. 

Dok se spremaju milijarde za jedan od najskupljih metroa u Evropi, još Kraljevina Jugoslavija je bila u stanju da napravi raskrsnicu Ruzveltove i Cvijićeve u dva nivoa.

Metro gradovi Brisel, Minsk i Roterdam imaju mnogo takvih raskrsnica u dva nivoa. One su posebno važne i pogodne na pravcu tramvajskih pruga.

Navešću samo neke primere: podvožnjak Ustaničke kod ukrštanja sa Kruševačkom i Vojislava Iliča, podvožnjak Jurija Gagarina kod ukrštanja sa Gandijevom i Omladinskih brigada, podvožnjak Bulevara kralja Aleksandra kod Gospodara Vučića pri planiranom širenju Bulevara istočno od Cvetka.

Dok se najvaljuju velelepni mostovi preko Save i Dunava, u šumadijskom delu gradskog područja Beograda nedostaju petlje i nadvožnjaci preko autoputa. Nedostaje bar jedna celovita saobraćajnica koja povezuje venac velikih naselja od Novog Železnika do Višnjičke banje preko Miljakovca, Banjice, Jerkovića, Medakovića, Konjarnika i Mirijeva. Za onaj nesrećni autobus 50 nema gde da se stavi ni žuta traka! 

Umesto da za kretanja ka centru glavni prevoz bude metro, planira se drumski tunel ispod Terazijskog grebena oduzimajući najpogodniji podzemni koridor za metro gradnju.

Konkretno, gradi se tunel dva puta skuplji od metro tunela, prevozne sposobnosti oko 6 puta manje od metro linije, i za prevozno sredstvo koje za razliku od metroa zahteva desetine hiljada novih parking mesta. To je i glavni razlog zašto linija Zvezdara – Zemun ide ispod Nemanjine po prvi put u istoriji obilazeći i Trg republike i Terazije i Tašmajdan. 

Da ne zaboravimo Zemun, ako su ga već zaboravili „napredni“ planeri. Svako ko ima ikakvog pojma o Zemunu zna da je ceo Zemun orijentian u odnosu na Glavnu ulicu.

Odnosno svaki iole razuman metro plan bi morao imati najmanje jednu metro stanicu vezanu za Glavnu. Umesto toga, najbližu metro stanicu centru Zemuna planiraju između Zemunske bolnice i Sinagoge, na uglu Ugrinovačke i Bežanijske.  Uz relativno veliko planirano širenje tramvajske mreže, Zemun ostaje jedini deo grada bez tramvaja. A imao je tramvaj još 1935. 

Za „saobraćajnu zakržljalost“ Beograda su potrebni sistemi rešenja, a SM(A)RT plan je loš pokušaj.

Nastavak sledeće srede