Napredni metro i kapitulacija struke (6)

Ispod istorijskog centra se već odavno planirao splet metro koloseka, i svaki nivo više nekog tunela u tom području „gura“ neke nove tunele u geološki nepovoljnije zone. Taj skupi tunel se, umesto neke saobraćajnice sa prvenstvom prolaza u neprekidnom toku opet planira sa običnom semaforizovanom raskrsnicom na kraju. Odnosno skupi drumski sistem most-tunel će već na samom početku imati usko grlo kod Ekonomskog fakulteta. I na kraju, pogažena su predizborna obećanja i prioritet dat tom drumskom tunelu umesto metroa ispod centra grada. Naime, dok jedan par podzemnih automobilskih traka omogućava jedva oko 4.000 automobilskih putnika na sat u oba smera, jedan par koloseka za neku vrstu putničkog šinskog prevoza omogućava minimum 50.000 putnika na sat kroz taj tunel, pa i preko 120.000. Pri tome, bez značajnog pada srednje brzine pri visokom opterećenju, i uz garantovano vreme putovanja.

I mnogo bagatije države se mnogo teže opredeljuju za drumske nego za železničke tunele iz tih razloga. Grade se tamo gde izuzetno skraćuju i olakšavaju put preko planinskih masiva, neki put zbog zaštite ekološki važnih područja, a u centrima gradova, da se stvori alternativni pravac prilikom širenja pešačkih zona i zona umirenog saobraćaja. A to se radi tek u fazi kada je sistem šinskog prevoza u centru već jako razvijen. U starim urbanističkim planovima početak bazisnog tunela ispod Terazijskog grebena je planiran od Savskog trga, a ne Ekonomskog fakulteta. Ta pozicija je planirana pored svega i radi izbegavanja preklapanja sa tunelima za metro i regionalni metro.

Taj tunel se nadovezuje na most, koji se na oba kraja završava kružnim tokovima, kroz čije sredine prolazi tramvaj. Pravilo struke, ali i zdrave logike je da kada se pravi skupi, veliki, široki most preko velike reke, da se nadovezuje sa obe strane na glavni tok ili račvu glavnih pravaca sa prvenstvom prolaza. Kružni tok može biti deo sistema pristupa mostu, ali imati ga kao jedini pristup je razbacivanje sa kapacitetom skupe infrastrukture.

U međuvremenu, dok su svi drumovi preko Save prezagušeni, planira se potpuno zatvaranje i rušenje jednog od mostova u toku gradnje novog. To bi trajalo cele tri godine, ukoliko se opet ne probiju rokovi. Već je obustavljen saobraćaj na mostu koji omogućava vezu lokacije Novobeogradskog buvljaka sa centrom Beograda za 6 minuta. U pitanju je veza preko Starog železničkog mosta po projektovani parametrima u slučaju dobrog održavanja železničke infrastrukture. Pred samo zatvaranje Železničke stanice to rastojanje je voz prelazio za 13 minuta. Ta relacija se pri najvećim gužvama ostalim prevozima prelazi pola sata ili duže, u vreme kada najviše ljudi putuje. Odnosno jedini most koji trenutno omogućava relativno brzu vezu leve strane Save sa centrom grada se pretvara u držač za kafiće.

Jedna dodatna ludost je metro tunel ispod Save. Metro tuneli ispod reka se prave na rekama blizu ušća gde uplovljavaju prekookeanski brodovi (NJujork, Roterdam), u gradovima gde su obale reka okovane istorijskim građevinama (Prag, Budimpešta) i kada je to deo odbrambene infrastrukture globalne sile (Moskva, Vašington). Beograd nije ništa od ta tri, a još se nedaleko od obale uzdiže Terazijski greben oko 40 metara iznad reke. Svi raniji metro planovi su predviđali metro most baš kako bi se omogućio blag uspon do Glavne pošte. Odatle je predviđana jednostavnija i jeftinija podzemna gradnja neposredno ispod ulice.

Sledeće srede: Napredni metro i urušavanje GSP-a