Šta sa uličnim saobraćajem kada se metro izgradi?

Dok su metro i železnica, u osnovi, sistemi namenjeni da smanje naše vreme u transportu, ulica je nešto ispred svačijeg doma. Zapravo, način upravljanja uličnim prostorom utiče na mnogo neposredniji način na stvarni kvalitet života u nekom gradu. Dok je na železničkim prugama i avionskim pistama saobraćaj posvećen posebno obučenim profesionalcima, uz vrlo stroge mere kontrole bezbednosti, za izlazak na ulicu ne postoje posebne dozvole nigde u svetu. Na ulicama su tek prohodala deca, osobe oštećenog vida ili sluha, osobe sa različitim vrstama privremenih i stalnih hendikepa, stara lica sa usporenijim refleksima… Pored toga, ulica je mesto okupljanja, druženja, upoznavanja, susretanja, privređivanja, prostor sa koga se gleda na naše stanište ili biznis.

Umesto da se o uređenje ulica odlučuje vanstranački, demokratski i na nivou zajednice, u Beogradu se o istima odlučuje po diktatu iz kancelarija. Recimo, nije malo onih kojima su stepenice teško ili nikako premostiva prepreka. O tome odlučuju lica koja mogu sebi da priušte kola, a zdravstveno su sposobni i za sve ostale vidove kretanja. Međutim, oni kola koriste gotovo isključivo. Posledično imamo zelene talase za automobile, koji su često „crveni talasi“ za autobuse, trolejbuse i tramvaje. U Beogradu postoje semafori, za koje „moraš biti maratonac“ da pređeš ulicu dok je zeleno svetlo. Pa i taj „maratonac“ je u problemu, ako mu se sutra desi da ulicu treba preći sa štakama.. Nije malo onih kojima su stepenice teško ili nikako premostiva prepreka. U samom centru Beograda su na određenim mestima izgrađeni podzemni prolazi, a ukinuti pešački prelazi. Ti prolazi su ne samo nepristupačni mnogim zdravstveno ugroženim učesnicima saobraćaja, nego ih i pešaci u najboljoj kondiciji izbegavaju. Posledično, zdravstveno ugroženi učesnici saobraćaja su često u kućnom pritvoru, ili zatvoreni u svom stambenom bloku. Automobilski prevoz, u Beogradu planiran kao primaran, najvažniji je izvor zagađenja i stresa, sa 86% korišćenja uličnog prostora čini tek četvrtinu kretanja, i generiše ubedljivo najviše saobraćajnih nezgoda.

Metro nije skupi, ali efikasan čarobni štapić kojim će ulice postati dostupne ugroženim učesnicima u saobraćaju, ubrzati se kretanje automobilima, poboljšati bezbednost, smanjiti stres i zagađenje… Nije! U ranijim tekstovima sam objasnio zašto će nakon gradnje metro sistema automobilska zagušenja biti još veća. Stoga, u evropskoj civilizaciji, metro projekte prate projekti ograničenja pristupa privatnim automobilima, a širenje pešačkih zona, pešačkih trgova, zelenih površina u zoni ulica, zona za različite događaje i manifestacije… Postoji čitav niz mera koje se primenjuju i pre nego što se završi neka nova metro linija, a to su: širenje površina za biciklistički prevoz na račun automobilskih površina, širenje mreže izdvojenih traka za autobuse, trolejbuse i tramvaje, poboljšanje kvaliteta ostalog uličnog javnog prevoza, veće korišćenje železnice, ali i prilagođavanje drumske signalizacije efikasnijem kretanju javnim prevozom, peške i biciklom na račun automobilskih kretanja. Evropska civilizacija nije zabranila automobil, ali ga je usporila i oduzela mu titulu kralja ulica.

Sledeće srede: Kada se gradnja metroa produži u večnost