Taksi protiv metroa (1)

Najizraženije nazadovanje javnog prevoza pred taksi lobijem je doživela većina velikih gradova bivšeg SSSR. Da uđemo u istorijski kontekst. Tamo je u doba socijalizma postojao sistem da možeš zaustaviti bilo koga ko ima kola da te kao „dobar drug“ poveze gde treba uz određenu naknadu.

Drugi oblik taksiranja su bili minibusi, „maršrutnoje taksi“, ili narodno „maršrutka“. Ti minibusi se kreću na određenom pravcu, vrlo često bez reda vožnje, odnosno polazi kada se nakupi određeni broj putnika na početnoj stanici. Svrha takvog pevoza je bila da se na pravcima sa malo putnika obezbedi relativno povoljan i čest prevoz. Međutim, sa padom socijalizma, maršrutke su u većini slučajeva postale privatni biznis bez jake regulacije. Zbog utrkivanja one su postale i najnebezbednije prevozno sredstvo. Često, idu ispred autobusa, trolejbusa ili tramvaja kako bi pokupili putnike.

Istovremeno, skoro sve zemlje bivšeg SSSR imaju dostupno jako jeftino gorivo, a subvencije za javni prevoz su jako smanjene u odnosu na vreme SSSR. Dok je ranije SSSR prednjačio po gradskom elektroprevozu u odnosu na ostatak sveta, danas su mnoge tramvajske i trolejbuske mreže ili pogašene, ili skraćene, ili u jako lošem stanju. Nekvalitetna mreža uličnog masovnog prevoza tada više “ ne hrani“ metro. U mnogim metro gradovima je broj metro putnika pao na polovinu. Stagniranje ili rast broja metro putnika je ostao samo u najvećim gradovima: Minsk, Moskva, Sankt Petersburg, Kijev, Baku, Harkov.

Poslednjih godina i u SAD imamo pad broja putnika masovnog javnog prevoza, ali zbog Ubera i sličnih mreža za organizaciju grupnog prevoza kolima. Problem je u tome da je u većini velikih gradova SAD maltene sve podređeno prevozu kolima, od urbanizma, preko načina uređenja ulica do parkinga. Parkinzi po površini često višestruko premašuju površinu objekta zbog kojeg su sagrađeni. Tako je malo poboljšanje mogućnosti prevoza kolima imalo javni prevoz kao prvu žrtvu, sa padom broja putnika pet do 20 odsto. Masovni javni prevoz je usluga od javnog interesa koja se ili subvencioniše do zatvaranja finansijske konstrukcije, ili prevoznik posluje pozitivno sa malim profitom.

Kao kontraprimer zemlje sa vrlo uređenom transportnom politikom, navešću Holandiju. Hijerarhija u organizaciji javnog prevoza je da najviši prioritet ima železnica i šinski prevoz. Cilj je kada se negde uspostavi organizovan masovan prevoz, da on bude i najkorišćeniji na tom pravcu. Autobuske linije se maltene nikada ne preklapaju sa šinskim prevozom, a red vožnje autobusa i šinskog prevoza je savršeno usklađen. Taksirati se može isključivo sa vozilima sa plavim tablicama, u vlasništvu preduzeća sa delatnošću prevoza putnika. Ta vozila u većini slučejeva mogu voziti u  autobuskim trakama ili tramvajskim bašticama, ali je zabranjeno voziti za privatne potrebe. Da bi dobio licencu da smeš da voziš taksi, moraš da položiš čitav sistem ispita: kako sa trudnicama, kako sa licima sa smetnjama u razvoju, licima u gipsu, trudnicama… Postoje tri vrste taksi prevoza: običan taksi kakav postoji i u Srbiji, ugovoreni taksi prevoz (zamena za službena vozila), i socijalni taksi za lica sa hendikepom i slično. Samo ova treća vrsta taksija ima određene subvencije.