Trolejbusima je mesto u strogom centru

Čak i kada se izgradi metro mreža, potrebno je imati ulični javni prevoz sa ekološki prihvatljivim rešenjima zbog ukupne gustine transportne mreže. I u starim i u novim metro planovima trolejbuski i metro pravci se na zanemarljivom delu mreže preklapaju.

Ukidanje trolejbusa u strogom centru je vezano za predloge Saobraćajnog fakulteta nakon Studije brojanja putnika i anketiranja iz 2014. Studija je predvidela povratak tramvaja od Slavije i Tašmajdana ka Kalemegdanu, kao što je bilo pre Drugog svetskog rata. Međutim, funkcionisanje tramvaja i trolejbusa u istoj ulici nije ništa novo u svetu, pa čak ni u Beogradu. Pre izgradnje Petlje Autokomanda na prelazu iz 1960-tih u 1970-te od Slavije do Autokomande tramvaji i trolejbusi su išli zajedno u tom delu Bulevara JNA (danas Bulevar oslobođenja).

Drugi razlog je generalna ideja o ukidanju glavnih terminusa u centru grada za linije centar-periferija, kako bi se „oslobodili“ trgovi. Tako se planira ogromni terminus za mnogo autobuskih i trolejbuskih linija u Dunavskoj, a koje će od Trga republike do Dunavske zvrjati prazni. Red cene zvrjanja praznih autobusa i trolejbusa na tom delu je 2-3 miliona evra godišnje dodatnih troškova. Sledeća planirana mera je spajanje nekih autobuskih linija sa Trga republike i Zelenog venca. Tačno je da autobuski i trolejbuski terminusi zauzimaju potencijalno najlepše gradske trgove, ali u sadašnjem istorijskom trenutku razvoja transporta Beograd potpuno zavisi od sistema radijalnih (centar-periferija) linija sa tih terminusa. Pogotovu što su te linije pouzdanije od onih sa kraja na kraj grada.

U uslovima jake tehnokratije u planiranju saobraćaja i upravljanju istim koju nemamo, moguće je spajati radijalne linije i formirati pouzdane linije sa kraja na kraj grada. Ovako kako je, političkim diktatima sa svakom promenom stvaraju samo gore.

Postoji jedan deo građana, i političara koji na trolejbus gledaju kao na nešto zastarelo u odnosu na elektrobus, ili kao nešto „komunističko“. Istina je da ima relativno malo trolejbuskih sistema van zemalja nekadašnjeg Varšavskog pakta, kao i da se polako dolazi do sve veće primene elektrobusa. Ti argumenti su površni, i u slučaju Beograda u suprotnosti sa osnovnom ekonomskom logikom. Trolejbus u Beogradu je potpuno izgrađen sistem sa kompletnom električnom mrežom, voznim parkom, depoom („garažom“), i ljudskim resursima sa iskustvom u održavanju tog podsistema. To je važna razlika u odnosu na velike gradove sa tramvajem u strogom centru, ili one koji su u elektrobuse počeli da ulažu dok su na ulicama imali samo autobuse. Na tehničkom nivou, i dalje se traže rešenja za brže punjenje, dužu vožnju sa jednim punjenjem, i što je vrlo važno, mogućnost proizvodnje vozila po ne previsokoj ceni.

U razvijenim zemljama Evrope, gde se pažljivo analizira svaki evro uložen u javni prevoz, veliki gradovi sa preko hiljadu autobusa u voznom parku danas imaju po svega nekoliko desetina elektrobusa. Nije sasvim pogrešno da i Beograd krene da prati primenu tih tehničkih inovacija, ali ne kao zamena trolejbusa, nego za pravce gde nemamo ni tramvajsku ni trolejbusku mrežu. Na primer: Zemun, Bežanija, Mirijevo ili Borča.

Čak i ukoliko se u budućnosti elektrobusi tehnički unaprede i pojeftine, trolejbusi su deo identiteta Beograda. Odnosno čak i tada bi za nekoliko trolejbuskih linija bilo mesto u najstrožem centru.