Kud plovi ovaj tegljač

Firma koja vuče korene od srpskog rečnog brodarstva iz Kraljevine Srbije i Kraljevine Jugoslavije oličenje je aktuelne srpske šizofrenije. Bila bi odlična vest da je država odlučila da definitivno izađe iz vlasništva u JRB, da ga privatizuje i da prestane da se bavi prevozom robe na rekama.

Tako je, uostalom, svuda u normalnom svetu – sve brodarske kompanije na unutrašnjim plovnim putevima su privatne.

Mnogo je raznih poslova u poslednjih nekoliko godina država Srbija preuzela da radi i pokazala je da ne ume da se bavi većinom tih poslova, niti ima menadžere sposobne da tim poslovima upravljaju. JRB je primer takvog angažmana države. Socijalistički nostalgičari u prilog državnog vlasništva u JRB-u navode poslovne ”uspehe” koje beleži ovo preduzeće i spominju ”strateške” poslove od kojih to preduzeće dobro živi i navodno uplaćuje velike novce u budžet Srbije.

Obavezna poštapalica im je i velika zgrada u centru Beograda, za koju misle da mnogo vredi pa tvrde da je ukupna propisana cena od 21,9 miliona evra za JRB mala. Usput, pre deceniju i po austrijska kompanija EDDSG iza koje je stajao Zoran Drakulić nudila je za JRB 24,5 miliona evra plus investicija od 15,7 miliona evra, ali je tadašnja svetska ekonomska kriza primorala Drakulića da odustane od akvizicije. Sad se od budućih vlasnika ne traži da investiraju.

A što se tiče navodnih strateških poslova koje JRB radi je prevoz uglja iz Kostolca i Konstance za državnu termoelektranu u Obrenovcu, jer ta ista država nije bila sposobna da obezbedi dovoljne količine uglja iz kolubarskih kopova. Usput, prevoz uglja nije nikakav strateški posao već iznuđena mera čiji je vek trajanja ograničen, a veliko je pitanje da li bi država kao naručilac posla prošla jeftinije da je na javnom tenderu angažovala nekog stranog prevoznika.

Ovako, taj iznuđeni posao koji finansira država (verovatno nepotrebno visokom sumom novca), podigao je prihode i zaradu JRB-a. Problem je, međutim, u tome što je zarada JRB-a ostvarena “unutar kuće”, na zatvorenom tržištu na kome je država jedini učesnik. Dokaz da poslovanje JRB i nije tako uspešno je bruto profitna marža koja je 2020. godine bila 1,25 odsto, 2021. godine porasla je na 1,72 odsto a prošle godine pala je na 1,15 odsto.

Pravi test poslovne sposobnosti JRB-a bi imao ako bi poslovao na slobodnom, konkurentnom tržištu i bez državnog ”vetra u leđa”. Onda bi se jasno videlo koliko je to državno preduzeće sposobno da ostvari profita i samostalno opstane na domaćem i evropskom tržištu. To što se hvali da je peti najveći rečni prevoznik na Dunavu ne znači ništa jer je od veličine kompanije mnogo značajnija njena efikasnost.

Sudeći po nedavno obelodanjenom tenderu, privatizacija JRB je fingiran posao. Izgleda da iza na brzinu sklepane privatizacije ne stoji namera države da se odrekne bavljenja rečnim prevozom tereta i upravljanjem firmom JRB. Radi se samo o transmisiji vlasništva/upravljanja kroz nameru vladajuće političke elite da JRB prevede iz državnog u privatno vlasništvo, ali pod stvarnom kontrolom (vlasništvom) vladajuće partije.

Ako je tačno ono što je procurilo u javnost o detaljima tendera, Ministarstvo privrede odlučilo je da kupca za JRB traži isključivo među domaćim firmama a kriterijume ispunjavaju samo dve privatne kompanije. NJihov najveći minus je to što nisu registrovane za rečni prevoz (jedna se bavi razradom građevinskiuh projekata, druga eksploatacijom šljunka). Ali, taj minus jedna od njih kompenzuju velikim plusom – bliskost s vlašću. Taj model ”privatno-javnog dila” već je omogućio nekolicini finansijera vladajuće partije da se unutar samo jedne decenije od malih preduzetnika premetnu u najbogatije poslovne ljude u Srbiji.

Da je htela stvarnu, pravu, privatizaciju vlada bi raspisala međunarodni tender i JRB ponudila nekoj od renomiranih evropskih kargo šiping kompanija (Interstream Barging, Rooskens Group, Rhenus logistics). Tako bi proverila vrednost JRB-a i privlačnost srpskog tržišta, ali i stvorila početne pretpostavke za bržu modernizaciju i širenje poslovanja te kompanije.

Evropske direktive o razvoju unutrašnjeg vodnog transporta vrlo su ambiciozne u pogledu digitalizacije poslova (”Digitalno područje unutrašnjih plovnih puteva” – DINA) i smanjivanja emisije štetnih gasova. Ukoliko želi da opstane, razvija se i bude konkurentan JRB-u je ultimativno potreban strateški partner koji će ga priključiti na sve zahtevniju evropsku rutu rečnog transporta robe, a ne da juri ”strateški” posao prevoza uglja za državu i da intravenozno bude vezan na vladajuću partiju.

Ne sporeći poslovne rezultate domaćih potencijalnih kupaca, generisanih uglavnom u poslovima s državom, (jedan je prošle godine imao ukupan prihod od 139 miliona evra i EBITDA 17 miliona evra, a drugom je prihod bio 18 miliona evra i EBITDA od 2,2 miliona evra), JRB-u ipak treba vlasnik koji ima znanje, tehnologiju i jaku poziciju na evropskom tržištu (zato je uspešan) rečnog transporta rasutih i tečnih proizvoda i kontejnera. Najmanja je odgovornost budućih domaćih vlasnika da sačuvaju stari ugled JRB-a (od toga se ne živi), njihov cilj treba da bude firma koja je među pet najprofitabilnijih u Evropi.

Da je zaista brinula o budućnosti, razvoju i održivom poslovanju JRB-a, država Srbija je, kao dosadašnji vlasnik, morala da kreira potpuno drugačiji tender. Favorizovanjem isključivo domaćeg kupca (čiji je fotorobot nacrtala u tenderu), vlast je pokazala da je JRB interesuje samo kao partijska lovina.

Ne bi bilo naodmet ponovo poništiti tender za privatizaciju JRB-a i novi mnogo bolje pripremiti. Tim potezom država bi demonstrirala stvarnu zainteresovanost za sudbinu tog preduzeća. Iako postoji, rizik da se ne pojavi ni jedna zainteresovana strana kompanija ipak je manji od prodaje JRB-a nekom od domaćih kupaca. A velika je verovatnoća da ima zainteresovanih stranih rečnih prevoznika.

Autor je novinar

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.