Hleb sa sedam kora: Kako izgleda život vožača kamiona u Nemačkoj

Banda razbijača došla je na Veliki petak. Vlasnik špedicije iz Poljske poslao je 18 „radnika obezbeđenja“ da „uvedu red“ među vozačima njegove firme poreklom iz Gruzije i Uzbekistana. Oni su naime blokirali njegove teretnjake na benzinskoj pumpi Grefenhauzen u nemačkoj pokrajini Hesenu kako bi iznudili isplatu plata na koje čekaju već mesecima.

Nemačka policija je u poslednjoj sekundi uspela da spreči tu kaznenu jedinicu poljskog vlasnika. Štrajk je trajao oko pet nedelja, pre nego što su zahtevi vozača kamiona ispunjeni.

Mediji javljaju da je poljski špediter konačno popustio pred pritiscima svojih mušterija, među kojima su i poznate međunarodne korporacije, a koje su se pitale gde im je roba. Problemi vozača, dakle, tu i nisu igrali neku preteranu ulogu.

Više provera pritužbi

Vozači koji su nedeljama i mesecima na evropskim cestama, živeli su svo vreme štrajka isključivo u kabinama svojih kamiona. Njihov štrajk skrenuo je pažnju javnosti na situaciju u međunarodnoj špediciji.

„Najviše me ljuti to što su te kolege mesecima na putu, iako tamo prema zakonima EU to tako ne bi trebalo da bude“, kaže za DW Rajnhard Asmann, pravni stručnjak Sindikata vozača u logistici i transportu (GTL). Prema njemu, ima suviše malo kontrola.

Roba se prevozi uglavnom putevima

Više od 70 odsto robe u Nemačkoj prevozi se u drumskom saobraćaju. Kamioni su najčešće korišćeno prevozno sredstvo u toj zemlji. Kao i u mnogim drugim privrednim granama, i tu vlada ogromna nestašica kvalifikovanih radnika. Prema nekim procenama, nedostaje i do 80.000 profesionalnih vozača.

Zato sve više radnika iz zemalja istočne Evrope, gde je nivo plata niži nego u Nemačkoj, potpisuje ugovore o radu s firmama u Nemačkoj koristeći tako zakonima EU zagarantovano pravo na slobodu kretanja radnika. U 2020. godini svaki četvrti profesionalni vozač u teretnom saobraćaju u Nemačkoj bio je iz istočne Evrope.

„Nemački vozač košta više od Čeha, Čeh košta više od Mađara ili Rumuna, Rumun više od Ukrajinca, Ukrajinac više od Filipinca. I tako sve, kako se ide istočnije“, opisao je u jednoj reportaži bavarskog javnog servisa jedan službenik saobraćajne policije zadužen za auto-puteve.

Mutni poslovni modeli

U međunarodnom drumskom prevozu narudžbine se obično dodeljuju širokoj mreži ekspozitura, često sa sedištem u drugim zemljama Evropske unije. Prema poslednjim procenama, oko 3,8 miliona vozača kamiona je trenutno na putevima EU. Zapadnoevropske firme obično obavljaju međunarodne prevoze preko svojih istočnoevropskih predstavništava. Pojedinosti tih poslovnih modela, koje je teško dokučiti, mogu se pronaći u spisima savetodavne mreže nemačkih sindikata „Fair Mobility“.

Finansirano sredstvima nemačkog Saveznog ministarstva rada i Saveza nemačkih sindikata (DGB), u Nemačkoj je otvoreno 13 takvih savetovališta. Tamo vozači, ali i ostali radnici, a prvenstveno iz istočne Evrope, mogu na svom maternjem jeziku da se informišu svojim radnim i socijalnim pravima. Oni često uopšte ne znaju koja su ima prava, a i ne govore dovoljno dobro nemački.

„S naše tačke gledišta, najveći problem je to što imamo veoma nepreglednu mrežu dodele narudžbina u transportnoj industriji“, kaže za DW Dominik Jon, šef mreže „Fair Mobility“. „Problem je što se s podizvođačkim sistemom zarađuje mnogo novca, jer se vozači kamiona koji rade za njih iskorišćavaju drugačijim uslovima u ugovorima. Mi ovde imamo mentalitet Divljeg zapada.“

Koji minimalac se primenjuje?

Kao i u Nemačkoj, zaposleni u prevozničkim firmama u drugim zemljama EU moraju da budu plaćeni prema kolektivnim ugovorima ili minimalcima koji se primenjuju na dotičnoj lokaciji. A posebno u istočnoj Evropi minimalne plate obično su niže.

Poslodavci često troškove i naknade za smeštaj tretiraju kao deo plate, iako bi one zapravo trebalo da budu korišćene namenski, recimo za naknadu troškova hrane i smeštaja. Zato istočnoevropski vozači, da bi uštedeli, uglavnom spavaju u svojim kamionima i pripremaju obroke na plinskim rešoima, što se redovno može videti na svim odmorištima na auto-putevima u Nemačkoj.

Ako špediteri iz zemalja s niskim platama obavljaju prevoz u Nemačkoj, u mnogim slučajevima vozači zapravo imaju pravo na višu, dakle nemačku minimalnu platu. Pojedinosti o tome regulisane su takozvanom „Direktivom o detaširanim radnicima“. Ali, detalji te direktive teško su razumljivi čak i pravnicima.

Efikasne kontrole zato su praktično nemoguće, kaže Asman iz sindikata GTL. Povrh svega, postoje i različite nadležnosti vlasti za pojedina područja u svakoj saveznoj nemačkoj pokrajini.

„Zbog toga među vozačima vlada potpuna frustracija“, zaključuje Asman.

Više transparentnosti kroz digitalizaciju

Dominik Jon iz „Fair Mobility“ smatra pak da bi digitalizacija putnih isprava donela poboljšanja u kontroli ko za koga vozi i koliko, kao i u vezi s tim koji podizvođači učestvuju u pojedinačnim turama.

No, tu su i sasvim praktični problemi s kojima se vozači susreću: „Radni i životni uslovi vozača trebalo bi da se poboljšaju. U Nemačkoj je, na primer, situacija s parkiranjem kamiona užasna“, ističe Jon.

Nema dovoljno parking-mesta na kojima bi kamioni mogli tako bezbedno da se parkiraju, a da vozači noću ili tokom odmora istovremeno ne moraju da brinu o bezbednosti tereta u kamionu.

Pristup sanitarnim čvorovima ili čak samo vodi često je suviše skup.

„Vozači iz inostranstva, iz Poljske ili Rumunije, stalno nam govore da nose vodu sa sobom kada voze kroz Nemačku, jer nisu sigurni da mogu da je dobiju bez plaćanja na nemačkim odmorištima“, kaže Jon.

„A ako znate da ti muškarci, ali i žene koje rade taj posao, ponekad i nedeljama žive u svojim kamionima, onda je to stvarno situacija koju ne možete ni da zamislite.“