Milioni ljudi širom sveta prešli su sa automobila na vožnju bicikla tokom pandemije

Čak i kada su putovanje do kancelarije i odlazak u školu opali na vrhuncu „zaključavanja“ zbog kovida, rasla je vožnja bicikla jer su ljudi time pokušavali da iz izolacije pobegnu na zdravstveno relativno bezbedan način.

Kao odgovor, gradovi širom sveta hitno su razvijali biciklističke staze od 2020. godine, a sada, kada je pandemija utihnula, pitanje je da li se ljudi drže svoje nove biciklističke navike.

Do sada su dokazi nepotpuni i razlikuju se od mesta do mesta. Ali brojke govore da će ljudi doći ako se staze izgrade.

Studije slučaja koje su vodili istraživači globalnog urbanističkog planiranja Ralf Bjuler (Ralph Buehler) s Tehničkog univerziteta Virdžinije i Džon Bačer (John Bucher) sa Univerziteta Rutgers, prate šta je poslednjih decenija, a posebno tokom pandemije, uradio niz gradova da bi poboljšao putovanje na posao i rekreaciju na pedale.

Već svetski lider u pristupačnosti bicikla, Montreal je učinio više od bilo kojeg drugog severnoameričkog grada jer je tokom pandemije studiozno radio na proširenju bezbedne mreže staza za bicikle. Najviše u Evropi uradili su London, Pariz i Brisel. Ali mnogo više gradova širom sveta takođe je krizu iskoristilo kao priliku.

„Događa se velika promena ustaljenog načina razmišljanja“, rekao je Bjuler za AP. „U planiranju transporta i politici i inženjeringu, skoro 100 godina smo promovisali vožnju autmobila, učinili smo da bude brza, pogodna, a sada svi ti gradovi vraćaju deo prostora datog autmobilima, i daju ga biciklistima“.

Neke mere su ukinute kako je pandemija bledela, poput mnogih privremenih biciklističkih traka koje su označavane preko noći. Ali mnoge mere su se ustalile, zahvaljujući povećanju broja i dužine kolovoznih traka za bicikliste, s trajnim preprekama za drugi saobraćaj, s centralnim avenijama kojima automobili ne mogu da idu i s drugim ustupcima potražnji za kretanje bez benzina.

Briga o životnoj sredini je takođe bila motivacija za mnoge ljude da odbace automobile i uzmu bicikle, za šta istraživači kažu da donosi očigledne prednosti smanjenjem emisije zagađujućih gasova koja podstiče zagrevanje klime.

Prikaz onoga šta su neki od najambicioznijih gradova na tri kontinenta uradili za bicikle pre i tokom pandemije je u knjizi koju je objavio Univerzitet MIT „Biciklom kroz pandemiju COVID-19 do održivije transportne budućnosti“ (Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future), koju su napisali Bjuler, predsedavajući za urbane poslove na Univerzitetu Virdžinje, i Bačer, profesor emeritus na Rutgersovom Fakultetu za planiranje i javne politike.

Njihova studija o 20 gradova Severne i Južne Amerike, Evrope i Australije je utvrdila da povećavanje infrastrukture za korišćenje bicikla vodi drastičnom povećavanju broja ljudi koji je koriste i direktnom smanjenju broja pogibija i teškog povređivanja biciklista.

Tako je u Sevilji, u Španiji, broj korisnika bicikla porastao za 465 odsto, a broj poginulih i povređenih opao za 79 procenata, slično Parizu i Njujorku, Kopenhagenu, Amsterdamu. Uz povećanje broja korisnika i veličine infrastrukture za bicikl u Vašingtonu, broj stradalih se prepolovio, kao i u Montrealu, Bogoti, Beču, Sidneju, Berlinu, a za više od polovine je broj stradalih biciklista opao u Londonu, Minhenu, Vankuveru jer je više i bezbedne infratsrukture, a i njenih korisnika.

Glavni grad SAD, Vašington, 2001. godine je imao simboličnih pet kilometara biciklističkih staza, i to nezaštićenih od ostalih vozila. Do 2019. godine mreža je prešla porasla na više od 150 kilometara, a udeo bicikla u svim putovanjima u gradu povećao se za pet puta. Tokom 2020. i 2021. godine, grad je još više ubrzao rad na tome, izgradivši skoro 32 kilometra zaštićenih kolovoznih traka na ulicama koje dele bicikli i automobili.

Kanadski Montreal, inovator u urbanom biciklizmu od kraja 1980-ih, bio je prvi veliki grad u Severnoj Americi koji je razvio široku mrežu fizički odvojenih biciklističkih staza na kolovozu, kaže se u knjizi. Takođe je bio prvi koji je uveo veliki javni sistem korišćenja bicikala – BIKSI, 2009. godine.

Za pet godina pre pandemije, biciklistička mreža Montreala porasla je za 34 odsto, premašivši 1.000 kilometara. Skoro trećinu toga čine vankolovozne staze, a veći deo je na kolovozu, bezbedno odvojen od ostalih vozila.

U toku je veliko proširenje nove mreže ekspresnih biciklističkih staza – REV, koja bi za četiri godine udvostručila već široku biciklističku mrežu tog grada.

Ostin, u Teksasu, SAD, udvostručio je od 2010. do 2019. svoju mrežu konvencionalnih uličnih biciklističkih staza na 480 kilometara, a u prve dve godine pandemije mrežu zaštićenih kolovoznih biciklističkih staza povećao na oko 100 kilometara. Sličnih primera ima i u Latinskoj Americi gde je za dve epidemijske godine učešće bicikla skočilo na oko deset odsto ukupnog broja gradskih putovanja, a vlasti uložile novac da ulice budu bezbednije za bicikliste.

Pariz je 2020-2021. zabeležio skok korišćenja bicikla za 60 odsto. Još pre četvrt veka viđen kao neprikladan za bicikliste, glavni grad Francuske je od tada preduzeo upečatljive mere za prelazak građana na dva točka, čak je subvencionisao jednu trećinu troškova kupaca 85.000 električnih i teretnih bicikala od 2009. do 2022. Automobili su u centru Pariza zabranjeni ili ograničeni na pojedinačne trake na određenim bulevarima.

London je tokom pandemije više nego udvostručio svoje zaštićene biciklističke staze, uredivši ukupno 260 kilometara za samo godinu dana. Tokom prethodne decenije već je bio utrostručio njihovu dužinu.

Već 1998. godine dobrih deset odsto putovanja u Berlinu je bilo biciklom što je udeo o kojem mnogi gradovi čak i sada mogu samo da sanjaju. Od 1998. do 2018. taj udeo je porastao na 18 odsto. To je delom zbog konfiguracije Berlina gde su dobro razvijeni centri pojedinačnih četvrti, te mnogo ljudi živi u blizini mesta gde radi i kupuje. Na početku pandemije, gradski zvaničnici su ubrzali plan stvaranja više biciklističkih staza kako bi zadovoljili potražnju.

U Briselu je korišćenje bicikla skočilo za 22 odsto 2020. godine, a 2021. opalo, ali je i dalje 14 odsto veće u odnosu na 2019. To ukazuje da su neki ljudi privremeno prešli na bicikl samo tokom pandemije, ali više ih je pri tome ostalo.

Taj grad je 2020-21. uložio čak 74 odsto više novca u stvaranje uslova za korišćenje bicikla, a čini se i da je Brisel odlučio da oteža korišćenje automobila u centru jer planira da ukine 65.000 parking mesta za automobile do 2030. godine i rekonfiguriše centralne ulice tako da budu najdirektnije rute za bicikliste i javni prevoz.

Njujork je od 2019. do 2022. izgradio preko 100 kilometara zaštićenih biciklističkih staza, obično ih povezujući s naročitim, zaštićenim raskrsnicama za bicikliste, i izgradio veći broj običnih biciklističkih staza. Broj stanica za javne bicikle „CityBike“ je sredinom 2022. godine premašio 1.500, a tri godine ranije ih je bilo 860.

Tokom vrhunca epidemije 2020. godine, više od 130 kilometara uglavnom sporednih ulica u Njujorku je bilo potpuno zatvoreno za motorna vozila tokom određenih sati, a sada su ostala 32 kilometra.