Ne bojte se trotineta

Zabrinutost zbog saobraćajnih nesreća, terorisanih pešaka i odsustva zakona u gradovima navode sve više političara i medijskih komentatora na zaključak da tu tehnologiju treba potpuno zabraniti. Ali te kritike ne pogađaju suštinu. Male, pokretne, električne opcije transporta predstavljaju izuzetnu priliku da se smanji emisija štetnih gasova, izbegnu saobraćajne gužve i ublaži frustracija ljudi.

Trotinet koji u proseku pređe deset milja (16 kilometara) dnevno proizvede 3.500 manje grama ugljen-dioksida od automobila koji pređe istu razdaljinu. Ako bi 10.000 ljudi prešlo sa automobila na trotinete, njihova zajednička količina emisija CO2 bi opala za 35 tona dnevno; ako bi to uradilo pet miliona ljudi, oni bi emitovali samo 370 tona štetnih gasova dnevno ili samo dva odsto količine koju stvara isti broj automobila. Problem je, naravno, što menadžeri u saobraćaju i političari koji im određuju budžete još nisu uveli političke izmene i izmene u infrastrukturi u cilju prilagođavanja takvoj revoluciji.

Da bi dobili lekcije o maksimiziranju koristi od ove tehnologije bez ugrožavanja javne bezbednosti mogu da pogledaju Tel Aviv, gde je na raspolaganju za iznajmljivanje više od 5.000 električnih trotineta. Da bismo pomogli saobraćajnim i policijskim službama grada da uspostave najbolju politiku za njihovo upravljanje, moji postdiplomci i ja smo pročešljali podatke o upotrebi.

Prvo, otkrili smo da iako električni dvotočkaši zaista mogu da budu opasni, riziku se prvenstveno izlaže vozač. Broj vozača u Izraelu koji su poginuli u saobraćajnim nesrećama je od 2014. porastao sa jednog na 19 godišnje. A prošle godine je još 414 ljudi hospitalizovano zbog saobraćajnih nezgoda u kojima su učestvovali trotineti, a gotovo četvrtina njihovih vozača su bili mlađi od 16 godina. Kada je reč o slučajevima u kojima je došlo do povrede glave, u 95 odsto njih vozači nisu nosili kacige; većina je bila prinuđena da izađu na ulicu jer nije bilo prikladnih staza i zbog zabrane vožnje po trotoaru.

Ova saznanja ukazuju da se većina saobraćajnih nesreća i povreda može sprečiti ili poštovanjem propisa ili prikladnom infrastrukturom. Broj saobraćajnih kazni vozača dvotočkaša u Izraelu (od kojih je većina kažnjena zbog vožnje po trotoaru) povećan je sa 12.356 koliko je iznosio 2015. na 30.178 od prošle godine. Opštinske vlasti su takođe uvele nove zakone kojima se traži da vozači nose kacigu, da imaju najmanje 16 godina, da se trotineti zabrane na pešačkim prelazima, da se zabrani vožnja više od jedne osobe na trotinetu i upotreba mobilnih telefona i slušalica u oba uha. Kao dodatna mera takođe treba da se zahteva da dvotočkaši imaju registarsku tablicu da bi se policiji i opštinskim vlastima omogućilo da u haos uvedu neki red.

Mediji u Izraelu su napravili juriš na vozače trotineta. U našim analizama tekstova o trotinetima na glavnim novinskim portalima u zemlji u proteklih nekoliko godina otkrili smo da je 67 odsto članaka svuda negativno, 13 odsto neutralno, a samo 20 odsto je bar malo pozitivno. Još gore od toga je to što je ogroman prezir prema ovoj obećavajućoj novoj tehnologiji transporta iznedrio talas dezinformacija.

Dakle, nekoliko činjenica je na mestu. Prvo, više trotineta zapravo podrazumeva manje saobraćajnih nezgoda. Zemlje s najvećim brojem putovanja dvotočkašima po stanovniku imaju najmanji broj saobraćajnih nezgoda na milijardu kilometara putovanja dvotočkašem. Broj smrtnih slučajeva koji imaju veze s vožnjom dvotočkaša u Holandiji, Danskoj, Nemačkoj i Švajcarskoj četiri puta je manji nego u SAD iako je takvo putovanje po glavi stanovnika u svakoj od ovih zemalja oko dvadeset puta veće. Kada putovanje dvotočkašem dostigne rizično visoki nivo, vozači su oprezniji, a politički odlučioci su prinuđeni da obezbede prikladnu infrastrukturu.

Takav oprez se može preobratiti u zakon. Kvinslend, u Australiji, je 2014. usvojio statut kojim se zahteva da motociklisti drže bar jedan metar distancu između sebe i vozače dvotočkaša koje pretiču; a za brzine veće od 60 kilometara na čas, zahtevana distanca se povećava na 1,5 metra. Tokom nekoliko godina novom odredbom je smanjen broj žrtava saobraćajnih nezgoda koje su povezane sa dvotočkašima za 35 odsto, dok je broj sudara koji zahtevaju hospitalizaciju prepolovljen. Nekoliko gradova širom Severne Amerike je od tada usvojilo slične odredbe.

Štaviše, nasuprot uobičajenim žalbama političara, zaštićene staze za dvotočkaše ne predstavljaju budžetski ili ekonomski teret. Smanjenjem saobraćajnih gužvi, infarstruktura koja podstiče vožnju dvotočkaša može da donese impresivne ekonomske dividende.

U Izraelu u nedavnom izveštaju Ministarstva za zaštitu životne sredine se navodi da izraelski vozači automobila u proseku provedu 40 minuta dnevno u saobraćaju. A zahvaljujući brzom rastu populacije i broja vlasnika automobila, očekuje se da ova dnevna neproduktivnost poraste na 90 minuta do 2030, što nagoveštava gubitak proizvodne sposobnosti u vrednosti od više desetina milijardi dolara godišnje. S obzirom na to da su ljudi koji moraju da učestvuju u dnevnim saobraćajnim gužvama podložni većim stopama depresije i čak porodičnog nasilja (u slučaju muškaraca), logično je da bi više onih koji putuju na posao rado prigrlili alternativu ako bi mogli.

Konačno, trotineti i električni dvotočkaši imaju krucijalnu ulogu u borbi protiv klimatskih promena. Za zemlje u kojima je leti vruće kao u Izraelu zabranom ovih oblika transporta bi se značajno smanjio neautomobilski saobraćaj baš onda kada je napotrebniji. Strategija koja je mnogo bolja za životnu sredinu i u ekonomskom smislu jeste investiranje u infrastrukturu i jačanje mehanizama koji su potrebni za izvlačenje najveće moguće koristi od upotrebe trotineta. Umesto što žestoko kritikuju one koji su već odabrali etičniji i efikasniji oblik gradskog transporta, pametne opštinske vlasti treba da im prokrče put.

Autor je predsednik Katedre za državnu politiku na Univerzitetu Tel Aviv

Copyright: Project Syndicate, 2019.

www.project-syndicate.org