Samovozni automobili i etika veštačke inteligencije

Prva sedmica nije dobro prošla.

Jedan automobil se zabio u sveže izliven beton u zoni izgradnje puta gde su se nalazili saobraćajni čunjevi u radnici.

Auto se zaglavio u vlažnom betonu, a kompanija će morati da plati popravku puta.

U jednom ozbiljnijem incidentu, putnik u samovoznom automobilu je povređen prilikom sudara sa vatrogasnim kamionom.

Zbog toga je kompanija morala da prepolovi broj samovoznih automobila kojima operiše u San Francisku.

Odluka da se dozvole samovozni automobili mogla bi da otvori novo razdoblje u prevozu, ili bi mogla da se pokaže kao lažna nova zora.

U svakom slučaju, problemi povezani sa samovoznim automobilima ilustruju mnoga etička pitanja koja su pokrenuta uticajem veštačke inteligencije na svakodnevni život.

Svet u kojem je većina vozila potpuno autonomna imao bi mnoge prednosti.

Većina privatnih automobila provodi veliki deo vremena u stanju mirovanja.

Ako bi svako mogao da pozove autonomno vozilo kad god mu zatreba, ne bi bilo potrebe da ljudi poseduju svoje automobile, a samim tim bi se štedeli resursi.

Povrh toga, ako bi se protok saobraćaja odvijao nesmetano, rasprostranjena upotreba automobila bez vozača bi dovela do uštede goriva i vremena.

Ali najvažnij razlog za eliminaciju ljudskih vozača je što bi se time takođe mogle elimisati ljudske greške koje uzrokuju veliki broj saobraćajnih nezgoda, povreda i smrtnih slučajeva.

Prema podacima američke Nacionalne administracije za bezbednost saobraćaja na auto-putevima, na putevima u Sjedinjenim Državama prošle godine je zabeleženo 42.795 smrtnih slučajeva.

Ilon Mask je rekao da je razvoj potpuno autonomnih automobila moralna obaveza zato što bi to moglo da donese „budućnost u kojoj gotovo ne bi bilo (saobraćajnih) nesreća“.

Ali takva budućnost je ipak još uvek donekle daleko: automobili Tesla koje pravi Maskova kompanija učestvovali su u preko 700 sudara, sa 17 smrtnih ishoda, dok su operisali na „autopilotu“, režimu za pomoć vozačima.

Obe kompanije koje operišu samovoznim automobilima u San Francisku tvrde da su njihova vozila učestvovala u manje sudara, naročito onih koji su doveli do povreda, nego ljudski vozači u sličnom okruženju za vožnju.

Ali tačnost takvih tvrdnji je dovedena u pitanje zbog sumnji u vezi poređenja različitih okruženja za vožnju.

Ipak, čak i da je poslednja generacija samovoznih vozila manje bezbedna od prosečnog ljudskog vozača, moglo bi da se tvrdi da je njihovo slanje na gradske ulice sada opravdano zato što bi, gledano dugoročno, spasili više života.

Kada samovozna vozila budu usavršena, mogli bismo da ograničimo ljudske vozače na niže brzine, ili ih čak potpuno zabranimo, zato što bi opasnost koju oni predstavljaju za druge ljude na putu, u poređenju sa bezbednijom opcijom koju pružaju samovozna vozila, postala neprihvaljtiva.

Ne iznenađuje što protivljenje „robo-taksijima“ dolazi od taksi vozača, što je reakcija nalik onima iz drugih oblasti u kojima veštačka inteligencija preti da ostavi ljude bez posla.

Poboljšanjem produktivnosti, kažu zagovornici, veštačka inteligencija će nam omogućiti da postignemo bolji balans između posla i života.

Ali to „mi“ neće uključivati nikoga ko izgubi posao zbog veštačke inteligencije, osim ako se ne prekvalifikuje za neki drugi posao, i osim ako kompanije ne budu obavezne da svojim zaposlenima isplaćuju platu za kraću radnu nedelju.

Da li će postojati politička volja da se to uradi?

Gledajući dalje u budućnost, šta ako veštačka inteligencija postane toliko uspešna da svega nekolicina ljudi uopšte bude imala posao?

Da li ćemo biti sposobni da razvijemo nove svrhe koje će zameniti ulogu posla u pružanju smisla i ispunjenja našim životima?

Programiranje veštačke inteligencije će verovatno biti još jedna oblast koju bi trebalo regulisati.

Vratimo se na primer samovoznih vozila, potrošači na neregulisanom tržištu će tražiti automobile koji minimizuju rizik po njih same ili njihove putnike, čak i ako to znatno povećava opasnost po pešake.

Ipak, ako su svi automobili programirani na ovaj način, broj ljudi ubijenih ili povređenih u automobilima bio bi veći nego da su automobili programirani tako da prate strategije minimiziranja rizika koje su nepristrasne u odnosu prema onima u automobilu i onima izvan njega.

Samo regulativa koja zahteva takvu nepristrasnost može sprečiti ishod koji bi ličio na dobro poznatu „tragediju opšteg dobra“.

Problem koji više iznenađuje a povezan je sa samovoznim automobilima je to što su oni, čini se, manje pouzdani u otkrivanju pešaka sa tamnijom kožom nego onih sa svetlijom, te bi stoga mogli da udare neproporcionalno više tamnoputih pešaka.

U jednoj studiji (koja je objavljena 2019. a sprovedena je koristeći tehnologiju koja je bila najsavremenija 2018) se sugeriše da je to zato što je softver razvijan u regionima sa više svetloputih nego tamnoputih pešaka.

Ako je to slučaj, pošto smo svesni da postoje takvi problemi, oni mogu i treba da budu rešeni.

Jedno važno etičko pitanje povezano sa samovoznim automobilima koje se često previđa je da li bi oni trebalo da budu programirani tako da izbegavaju da udare životinje i, ako je tako, koje.

Svi kičmenjaci, a i neki beskičmenjaci, su živa bića podložna patnji ako su povređena ali ne i ubijena odmah.

Osim toga, kod mnogih vrsta gubitak partnera će izazvati uznemirenost ili može dovesti do smrti zavisnih potomaka od gladi.

Kako treba da vrednujemo živote i interese svih osećajnih bića je pitanje kojim etika veštačke inteligencije treba da se pozabavi.

Piter Singer, profesor Bioetike na Univerzitetu Prinston, je osnivač dobrotvorne organizacije „Život koji možete spasiti“ i autor, najskorije, knjige „Oslobođenje životinja sada“ (Harper Perenijal, 2023).

Ce Jip Fai je istraživač u oblasti veštačke inteligencije, koji trenutno radi u Centru za ljudske vrednosti Univerziteta Prinston kao Singerov asistent u istraživanjima u ovoj oblasti.

Copyright: Project Syndicate, 2023.
www.project-syndicate.org