Veliki evropski gradovi nude rešenje za izvlačenje automobila iz centra

Saobraćaj je drugi najveći uzrok zagađenja vazduha u Evropi. Svest da je neophodno drastično smanjiti upotrebu automobila, posebno u velikim urbanim sredinama, gotovo je jednoglasna. Ali o načinima na koje se to može efikasno uraditi i dalje se raspravlja.

Studija Centra za održivost Univerziteta Lund u Švedskoj ispitala je 12 različitih strategija koje su vlasti u nekim evropskim gradovima poslednjih godina koristile u pokušaju da smanje saobraćajne gužve, piše Al Jazeera Balkans.

Prema rezultatima obimne studije, najefikasnije mere bile su naplata putarine, tzv. gradske putarine, kao u Londonu i Milanu, ograničavanje saobraćajnih površina i smanjenje parking mesta kao u Oslu, i ograničene saobraćajne zone, kao što je ZTL u Rim .

Na listi su i druge mere kao što su besplatni ili beneficirani programi javnog prevoza za radnike, studente ili školarce, razni podsticaji za korišćenje „zelenih” prevoznih sredstava, poput bicikala, iznajmljivanje automobila (tzv. car sharing), aplikacije koje promoviše hodanje…

„Kako se otarasiti automobila u gradovima je pitanje koje je postalo međunarodni fokus. Ali gradski zvaničnici još nemaju jasan odgovor zasnovan na dokazima. Pregledali smo skoro 800 izveštaja i studija objavljenih od 2010. godine i koristili podatke iz stvarnog sveta da bismo rangirali 12 najefikasnijih mera koje su uveli evropski gradovi.

Rangiranje odražava uspeh gradova ne samo u smislu merljivog smanjenja upotrebe automobila, već i u postizanju poboljšanog kvaliteta života i održive mobilnosti stanovnika“, izjavile su autorke studije Kimberli Nikolas i Paola Kus.

Drugi najveći zagađivač vazduha

Evropska unija, sa svojih 27 zemalja, treći je najveći emiter gasova staklene bašte u svetu, posle Kine i Sjedinjenih Država. Automobili su, posle proizvodnje energije, drugi najveći zagađivač vazduha u Evropi. Od 1990. godine emisije iz transporta u EU su porasle za čak 33 odsto, dok su ostali sektori smanjili zagađenje vazduha za 32 odsto.

U 2018. domaći i međunarodni transport proizveo je skoro trećinu (29 odsto) od ukupno 3,9 gigatona ugljen-dioksida emitovanog u atmosferu u EU. Zagađenju najviše doprinose privatni automobili i kombiji, zatim teška vozila – kamioni i autobusi, kao i pomorski i vazdušni saobraćaj. Ovde su uključene samo direktne emisije iz saobraćaja, bukvalno ono što ulazi u atmosferu iz rezervoara; emisije iz proizvodnje i distribucije goriva su klasifikovane u druge sektore.

Trend korišćenja električnih automobila koji ne emituju CO2 ne pomaže mnogo čistijem vazduhu. Analiza Međunarodne agencije za energiju (IAE) pokazala je da su uštede na emisiji iz električnih automobila zapravo nadoknađene sve većim brojem takozvanih terenskih vozila na putu, sportskih automobila i terenskih automobila koji emituju više ugljen-dioksida od običnih putnika automobili.

Izveštaj IAE kaže da su u 2021. SUV vozila činili skoro 45 odsto globalne prodaje novih automobila. Njihov broj na putevima širom planete prošle godine je povećan za 35 miliona, što je povećalo godišnju emisiju CO2 za 120 miliona tona.

Primeri Londona i Milana

Automobili su i najveći proizvođač buke u gradovima, a stalne gužve i saobraćajna neupućenost, kao i česte saobraćajne nezgode, dodatno umanjuju kvalitet života u evropskim gradovima.

Studija Univerziteta Lund pokazala je da su gradske putarine najefikasnija mera za smanjenje saobraćaja. U Londonu ulazak automobilom u centar grada košta i do 15 funti (17,6 evra) za jedan dan. Ako automobil ne podleže standardima Euro 4 za benzinske motore i Euro 6 za dizel motore, mora se platiti dodatnih 12,5 funti (14,7 evra) takozvanog ULEZ-a. Od uvođenja gradske putarine 2003. godine, saobraćaj u centru grada smanjen je za tačno jednu trećinu.

Sličan efekat imala je putarina pri ulasku u centar Milana automobilom – saobraćaj je smanjen za 31,1 odsto. Takozvana zona C u metropoli severne Italije danas košta pet evra, odnosno tri evra za stanovnike. Od plaćanja ovog poreza oslobođena su električna i hibridna vozila, kao i motocikli.

Gradske putarine postoje i u švedskim gradovima Stokholmu i Geteborgu, gde se naplaćuju prema broju sati provedenih u centru.

Rimski ZTL na 10 kvadratnih kilometara

Rim se smatra gradom sa najvećom površinom ograničenog saobraćaja automobila posle Londona. Takozvani ZTL pokriva oko 10 kvadratnih kilometara. Saobraćaj kontrolišu kamere koje snimaju tabele.

Samo stanovnici i neke druge kategorije, poput policije, taksista, dostavnih vozila, električnih automobila i motocikala, mogu da uđu automobilom u istorijski centar italijanske prestonice radnim danima od 6.30 do 19.00 i subotom od 10. od 00 do 19 časova, u svakom slučaju potrebno je imati opštinsku propusnicu. U Rimu postoje još neki delovi grada u kojima je saobraćaj ograničen na određene delove dana.

Od uvođenja ZTL-a, saobraćaj u centru Rima smanjen je za 20 odsto u periodima kada je zabrana na snazi i za 10 odsto čak i kada su kamere neaktivne.

Među efikasnijim merama su smanjenje parking mesta i ukidanje saobraćajnica i povećanje biciklističkih staza. Ova strategija se isplatila u Oslu u Norveškoj, gde je u prve dve godine od uvođenja automobilski saobraćaj smanjen za 11 odsto, a u trećoj za čak 19.

Holandski Utreht je pronašao možda i najbolji način bez upotrebe restriktivnih mera, kao u prethodnim slučajevima. U ovom gradu lokalne vlasti i privatne kompanije udružile su snage da radnicima obezbede besplatan javni prevoz, nakon čega je broj ljudi koji na posao odlaze automobilima do centra grada smanjen za čak 37 odsto.

Šargarepa i štap

U Roterdamu, u Holandiji, i u Notingemu, u Velikoj Britaniji, uvedena je obavezna naplata parkiranja na radnom mestu. U 20 gradova Ujedinjenog Kraljevstva, broj ljudi koji koriste automobil za odlazak na posao opao je za 18 odsto kombinovanjem niza mera – od sopstvenih autobuskih linija koje su uvele pojedinačne kompanije do njihovih radnika do popusta na karte za javni prevoz.

Neki gradovi su svoje strategije bazirali na studentima i školarcima. Katanija, grad na istoku Sicilije, obezbedila je besplatan javni prevoz. U nekim mestima, poput Berlina i Đenove, uspešnim se pokazalo i podsticanje takozvanog car sharinga, odnosno iznajmljivanja malih (često električnih) automobila za prevoz na kratke udaljenosti.

Konačno, upotreba specijalnih aplikacija za održivu mobilnost došla je na 12. mesto među najboljim strategijama. U Bolonji je, na primer, popularna aplikacija Bela Mosa, koja je pod sloganom „ko bude nagrađena” podsticala ljude da skupljaju bodove pešačenjem, biciklom ili javnim prevozom, međusobno se takmiče i dobijaju određene bonuse.

Autori studije zaključuju da ne postoji savršena strategija za smanjenje broja automobila u gradovima. Najuspešniji najčešće kombinuju dve ili više različitih metoda, koristeći šargarepu – dakle razne podsticaje, ali i štap, ili ograničenja i novčane mere.