Polak: Najbolje rešenje most „blizanac“

Trogodišnji prekid saobraćaja na tom prelazu Save košta, a dodatni troškovi za neefikasniji javni prevoz u toku tok prekida se mere desetinama miliona evra godišnje. Zato je uklanjanje mosta besmisleno, a anketa koju su organizovale gradske vlasti napravljena je sa ciljem pravljenja privida demokratije, sa izborom između dve iracionalne fiks ideje, kaže za Danas  saobraćajni inženjer Karlo Polak.

On objašnjava da je prvi razlog za uklanjanje koji su gradski čelnici naveli bio da je glavni raspon mosta „preuzak za plovnost“.

– A posle je taj glavni raspon sasvim u redu za Savu par kilometara uzvodno. Ta kategorija plovnosti je najveća moguća za Savu, a za tu kategoriju raspon 100 metara u krivini reke je dovoljan. I po visini, Stari Savski most je 10 metara iznad plovnog puta, što nije niže od većine mostova na Savi i Dunavu, tvrdi Polak.

On dodaje da je najbolje rešenje, sa kojim su se saglasili mnogi inženjeri, izgraditi „most blizanac“.

– Naši građevinari su kod Beške dokazali da su za to sposobni. I tada je moguće na „blizancu“ primeniti tehinčka rešenje za manju buku šinskog saobraćaja starletama ispod prozora, a što je zapravo glavni razlog za uklanjanje mosta. Odnosno, kada se izgradi „blizanac“ sa kolosecima, tada se mogu ukinuti koloseci na Starom savskom i koristiti isključivo za drumski saobraćaj. Samo direktni dodatni troškovi uklanjanja Starog savskog mosta su reda cene oko 30 miliona evra, a indirektni još više od toga- decidan je Polak.

On skreće pažnju na osetljivo pitanje koje će ostati i kod starog i kod novog mosta, odnosno prilazi i na koji sistem saobraćajnica se nadovezuje.

– Stari Savski most je do sada imao funkciju tramvajskog mosta i „izduvnog ventila“ za Brankov most i Gazelu. Čak i kada je preko njega pušten tramvaj to je ostvareno kao faza formiranja tramvajske osovine Vukov spomenik – Tašmajdan – Terazije – Stari Savski most – Mihajla Pupina – Zemun. Da dodamo da je po ovom planu bio predviđen tramvajski tunel od Ekonomskog fakulteta do Tašmajdana. Pre toga je 1970-tih u toj zoni bio predviđen drumsko – metro most, pri čemu je drumski pravac bio Nemanjina – Mihajla Pupina. Bio je tada predviđen veliki kružni tok oko zdanja Železničke stanice. Sama Železnička stanica bi po tom rešenju imala podzeman železnički saobraćaj, a suprotno „naprednim“ bajkama o tome kako je vlada Branka Pešića htela da železnički saobraćaj na tom mestu ukine, objašnjava Polak.

On tvrdi da sadašnje planiranje ne možemo zasnivati na shvatanjima od pre 40 godina, te je, kako kaže, socijalističko planiranje ostalo zarobljeno u idealu da „u skladnom razvoju svih vidova saobraćaja upotreba privatnih automobila za kretanje ostaje na oko 20 odsto“.

– Civilizacijsko dostignuće kraja 20. i početka 21. veka je da se i pušenje i gradska vožnja kolima tretiraju kao dozvoljene, ali nepoželjne pojave kojima se ne povlađuje. Pored svega poskupljuje uživanje te vrste zadovoljstva i ograničava prostor. U odnosu na ogroman prostor koji je potreban za jednog automobilskog putnika, uticaja na bezbednost i zagađenje stresom, zagađenje vazduha je čak i manje važan razlog tih ograničenja.

Ipak, kako skreće pažnju, zbog priče oko Starog savskog, gotovo nezapaženo prolazi ukidanje Starog železničkog.

– Ukinuta je železnička trasa koja omogućuje vezu srca Novog Beograda u Bloku 42 sa Savskim trgom za svega šest minuta u uslovima održavanja pruge. Čak i taj jedan kolosek nije kritičan, zato što je trasa te delimično dvokolosečne pruge, u uslovima pravilnog održavanja, dozvoljavala interval vozova 15 minuta u oba smera. Ako je neki most trebalo zameniti drugim većim, radi većeg kapaciteta, veće brzine i manje saobraćajne buke, onda je to taj most. Pogotovu što se sa suprotne, zapadne strane Bloka 42 planira pruga za Aerodrom Beograd. Ukoliko se ona izgradi, samo dva koloseka istočno ka naseljenijoj desnoj strani Save će biti nedovoljno za dve frekventne linije BG voza i sve ostale vozove u regionalnom, međuregionalnom i međunarodnom saobraćaju- kaže Polak.

On dodaje da, za razliku od drumskog mosta i drumskog tunela između Savske i Dunavske zaravni u starom delu Beograda, železničko rešenje može omogućiti efikasan prevoz za manje novca.

„Odnosno, nova pruga od Novog Beograda do Savskog trga sa dvokolosečnim mostom preko Save, podzemna železnica sa tunelskom deonicom od približno Višegradske ulice sve do Dunav Stanice sa podzemnim stanicama Savski trg, Trg republike i Dorćol. Linijama za Železnik preko Rakovice i Aerodrom sa jedne strane, a Karaburmu i Pančevo sa druge, moguće je ozbiljno i trajno unaprediti saobraćajnu sliku Beograda, objašnjava Polak i zaključuje da bi „u tom slučaju za nekretnine u „Beogradu na vodi“ bio zainteresovan još neko osim starleta, zalutalih bogataša i od vladajuće stranke ucenjenih bizMismena“.

Tunel skuplji i ne rešava ništa

„Napredni“ drumski tunel ispod Terazija je skuplji od železničkog ili metro tunela, nema podzemnu stanicu Terazije ni Trg republike, ne rešava ništa čak ni u autobuskom prevozu, košta skuplje od samog mosta, i uticaće da se automobilska zagušenja samo prenesu u druge delove grada. Sa te strane, jedina investicija koja bi dala stavarni efekat u zoni Starog Savskog mosta je da se napravi most-blizanac sa novim rešenjima za javni prevoz i kretanje biciklima i elektrobiciklima, jasan je Polak.