Šta će biti sa Starim železničkim mostom u 2024. godini?

Nakon zatvaranja za saobraćaj, periodično se u javnosti spekulisalo kakva će biti sledeća namena Starog železničkog mosta, što je svakako pozitivno, prema mišljenju građevinskog inženjera Danijela Dašića, bar u odnosu na planove koje su gradske vlasti imale za Stari savski most, koji su nameravali da uklone i metalnu konstrukciju postave na zelenu površinu nedaleko od tržnog centra ,,Ušće“.

Nevladina organizacija Centar za lokalnu samoupravu je u januaru 2021. godine demantovala navode tadašnjeg zamenika gradonačelnika Beograda Gorana Vesića kako bi se most mogao proširiti u svrhu korišćenja za tramvajski saobraćaj, objašnjavajući da je reč o mostu sa kaveznom konstrukcijom  koju je nemoguće proširiti, dok je iste te godine u avgustu građevinski inženjer Ljuba Kostić u tekstu Politike ponovo izneo ideju proširenja mosta, tvrdeći da su čelični mostovi ,,zahvalni za obnovu i proširenje“.

Ovako oprečna mišljenja o mogućnosti proširenja mosta Danijel Dašić tumači kao pričanje napamet i ,,agende koje nemaju veze sa stručnošću“ i dodaje da ni on sam, bez iscrpnih podataka, ne bi mogao da zna da li se most može proširiti ili ne.

,,Prva stvar koju bi struka trebalo da uradi je da ispita kvalitet i nosivost postojećih stubova koji se nalaze u rečnom koritu. Generalno, ono što bi trebalo jedna gradska vlast da uradi je da naruči jednu ozbiljnu i detaljnu studiju tog mosta, da se ispita nosivost stubova, kvalitet konstrukcije, da li je nešto potrebno menjati i ukoliko je potrebno šta“, objašnjava naš sagovornik i dodaje kako ne isključuje mogućnost proširenja, budući da se železnički mostovi grade za daleko veća opterećenja nego mostovi za putnički saobraćaj.

Dašić pojašnjava i da bi trebalo, uz studiju trenutnog stanja mosta, istovremeno uraditi i studiju saobraćaja, nakon čega bi se one mogle analizirati i dopunjavati, čime bi se dobilo najadekvatnije i najracionalnije rešenje za rekonstrukciju mosta.

,,Obično najteža stvar u gradnji mosta je kada od nule treba da uđete u korito reke i pravite pripreme za noseće stubove, dok ovako imate postojeće stubove koji mogu da posluže kao odlična platforma sa koje možete da obezbedite da se sve uradi daleko brže i jeftinije, pa na neki način dobijete ‘nov’ most po daleko nižoj ceni“, naglašava Dašić.

Četiri puta rušen u oba Svetska rata

Zbog toga što Srbija krajem 19. veka nije posedovala ni dovoljno novca, ni dovoljno stručnog kadra za izgradnju pruge i mosta prema Austrougarskoj, što je bila u obavezi da uradi nakon Berlinskog kongresa, Kneževina je morala da se uzajmi i unajmi stranu kompaniju za ovaj ogroman poduhvat.

Kako je ranije pisao reporter Danasa Vukašin Obradović  oslanjajući se na akademski rad Slobodana Markovića o zapisima ministra finansija Kneževine Srbije Čedomilja Mijatovića, izgradnja ovog mosta i same železnice je jedan od najranijih primera korupcije, potkupljivanja vlasti u Beogradu od strane evropskog finansijskog kapitala. Ovaj period u srpskoj istoriji pamti se i pod imenom ,,železnička afera“.

Iste godine kada će Srbija postati kraljevina će početi i izgradnja Starog železničkog mosta, koji je zajedno sa prugom izgradila francuska kompanija Fiv-Lil, kao deo ugovorene železničke veze između Kraljevine Srbije i Austrougarskog carstva, a most je spajao Beograd i Zemun, odnosno gradove Evrope sa Solunom i Carigradom.

Prvi put je miniran u julu 1914. godine, na naredbu kapetana Mihaila Alića, kako bi se usporila neprijateljska, austrougarska vojska, koja ga je nakon toga i obnovila, kako bi uspostavili saobraćaj sa Bugarskom i Osmanskim carstvom.

Četiri godine kasnije, 1918. godine, most je ponovo miniran, ovaj put od strane Austrougarske u toku povlačenja, a nakon rata je ponovo obnovljen i između dva rata služio je železničkom saobraćaju.

Za vreme Drugog svetskog rata, Kraljevina Jugoslavija odlučila se na miniranje svih mostova, pa i ovog, u aprilu 1941. godine. Železničke trupe nacističke Nemačke su obnovile most u periodu od aprila do maja 1941. godine, a počele su i izgradnju paralelnog mosta 20 metara nizvodno, međutim oba mosta su srušena tokom savezničkog bombardovanja, a kasnije i minirana.

Sanacija je obavljena 1945. godine, delovi konstrukcije paralelnog mosta iskorišćeni su kako bi se most obnovio i montirani su na šest kamenih pilona prvobitnog mosta.  Nakon ove burne istorije, most je više od 30 godina služio kao jedini železnički rečni prelaz do izgradnje novog železničkog mosta, koji je projektovao Nikola Hajdin i koji po njemu nosi ime. 

Autor je polaznik Danasove škole novinarstva.

Projekat „Danasova škola novinarstva“ je sufinasiran iz Budžeta Republike Srbije – Ministarstva informisanja i telekomunikacija.