Avione, slomiću ti krila…

To je bilo najgore što se dogodilo u istoriji vazduhoplovstva i mislili smo da sigurno neće postojati nešto što može da ima veći uticaj na vazduhoplovstvo.

Test-stres koji smo napravili posle 11. septembra nije bio dovoljno stresan za sadašnju krizu. Moramo zauvek promeniti planove za najgori scenario, zamenivši 11. septembar s pandemijom korona virusa – nije mogao da sakrije užas u obraćanju zaposlenima Skot Kirbi, predsednik United Airlines.

Sa sličnim košmarom žive ovih dana skoro sve avio kompanije – od Amerike, Evrope i Azije do Australije. Avio-prevoz je jedna od najteže pogođenih industrija već u ranim danima pandemije kovida-19, a kako vreme odmiče stanje je sve gore.

Australijska konsultantska firma CAPA predvidela je da će do kraja maja 2020. većina svetskih avio kompanija bankrotirati. A Volfgang Doni, analitičar Norddeutsche Landesbank, u nedavnoj analizi piše da se cela evropska vazduhoplovna industrija bori za opstanak.

Zasad su propale britanska kompanija Flybe, kojoj je od ranije bio ugrožen finansijski imunitet, i dve američke kompanije: Trans States Airlines (leti za United Airlines pod brendom United Ekspres) i Compass Airlines American Eagle.

Lufthanza je prizemila 730 od 763 aviona i na prinudni odmor šalje 87.000 radnika (dve trećine zaposlenih). SAS je poslao na privremeno odsustvo 90 odsto zaposlenih. Air France-KLM smanjio je kapacitet 90 odsto.

British Airways planira suspenzije radnih mesta za oko 36.000 zaposlenih (80 odsto radne snage).

Qvantas i Virgin Australia obustavili su sve međunarodne letove i drastično smanjile kapacitete domaćih linija i otpustili 20.000, odnosno 8.000. zaposlenih. Emirates i Singapore Aerlines obustavili su većinu letova. Niskotarifne avio kompanije Ryanair i easyJet prizemile su flotu i obustavile sve letove. Hrvatska Vlada odlučila je da prekine privatizaciju Croatia Aerlines.

Na globalnom nivou između 80 i 90 odsto letova stavljeno je na režim canceled, a najveći broj svih vrsta putničkih aviona je parkiran. Do početka pandemije, prema podacima IATA, u avionima je dnevno bilo oko 15 miliona putnika (redovni, čarter i sezonski letovi) a u martu broj putnika dnevno nije prelazio četiri miliona.

IATA je još sredinom marta prognozirala kolektivni kvartalni gubitak svojih 290 članica od 39 milijardi dolara, za drugo tromesečje čak 61 milijardu dolara a procenjeni gubici za celu ovu godinu mogli bi dostići 252 milijarde dolara. Sve procene govore da avio kompanije neće početi da se oporavljaju do poslednjeg kvartala ove godine.

Prema jednoj proceni Blumberga najveća opasnost od bankrota u naredne dve godine preti kompanijama Pakistan International Airlines, AirAsia Indonesia, Nok Air, PNG Air, Kenia Airvais, SpiceJet, Virgin Australia, Asiana Airlines, AirAsia X i Avianca.

Sve te prognoze bile su signal za vlasnike i menadžere većine kompanija da se okrenu državi i da kod svojih vlada lobiraju za spasilački pojas, pre svega urgentne finansijske linije s milijardama dolara i evra. Analitičari su počeli da veruju da što kriza bude duže trajala, biće veća i verovatnoća da budućnost avio-industrije ne može biti zagarantovana bez državne pomoći.

Iz CAPA instituta poručuju da su urgentno potrebne koordinirane akcije vlada i industrije ako se želi izbeći katastrofa.

Već ima brojnih primera takvih aranžmana. Alitalia za 500 miliona evra prelazi u državno vlasništvo.

Lufthanza krije podatak o visini spasonosnog paketa koji je ispostavila Saveznoj vladi u Berlinu, ali ne krije da nudi vlasništvo u zamenu za državnu pomoć. U Nemačkoj se spekuliše da bi ta avio kompanija, posle masivne budžetske inekcije (spominje se 10-12 milijardi evra) mogla da pređe u većinsko državno vlasništvo.

Takvi signali ohrabrili su Berzu pa je vrednost akcije Lufthanze 6. aprila skočila (najviše u okviru indeksa DAX) 8,45 odsto. Američki United Airlines (jedna od tri najveće američke avio kompanije) dnevno gubi 100 miliona dolara i u velikoj je opasnosti da propadne pa je odlučio da prihvati pet milijardi dolara savezne pomoći za isplatu plata zaposlenih do 30. septembra.

Da nije te državne podrške United Airlines bi do oktobra imao gubitak veći od 1,3 milijarde dolara.

I American Airlines podnosi zahtev za državnu pomoć od 12 milijardi dolara. Državna pomoć američkim avio-kompanijama upakovana je u savezni Zakon o hitnoj pomoći pojedincima, porodicama i preduzećima pogođenim pandemijom koronavirusa (CARES), teška je 58 milijardi dolara i podeljena u dva dela – 29 milijardi je zajam avio kompanijama a 29 milijardi nepovratna sredstva za plate zaposlenih.

Australijski Qantas namerava da od države traži 4,2 milijarde dolara zajma, a Virgin Australia traži kredit od 1,4 milijarde dolara što bi tu kompaniju pretvorilo u državnu. Vlada u Dubaiju objavila je nedavno da će dodeliti finansijsku pomoć kompaniji Emirates. Vlada Novog Zelanda, koja već poseduje više od polovine Air New Zealand, pozajmila je toj kompaniji 890 miliona dolara. SAS je od Švedske i Danske dobio 138 miliona dolara kreditnih garancija da bi sačuvao likvidnost.

Zanimljiv je slučaj američke kompanije Delta Airlines, koja je takođe u velikom problemu, ali se očekivalo da će imati neograničen pristup privatnom kapitalu jer su njeni akcionari investitori s dubokim džepom.

Među takvima je i Voren Bafet i njegova investiciona firma Berkshire Hathaway. Ali, Bafet je reagovao (ne)očekivano i umesto da nastavi s kupovinom akcija Delta Airlines, on ih je prodao. Primera radi, Berkshire Hathaway je 27. februara kupio 976.507 akcija po 46,40 dolara i platio 45,3 miliona dolara.

Samo tri dana posle odluke američkog Kongresa da finansijski pomogne avio kompanije, Bafet je 1. aprila prodao 12.986.204 akcija Delta Aerlines po 24,19 dolara za 314,2 miliona (izgubio je 289 miliona jer ih nije prodao po ceni po kojoj je kupovao). Bafet je verovatno nastavio da prodaje te akcije, ali pošto je pao ispod 10 odsto vlasništva, nema obavezu da obaveštava tržište o transakcijama do sredine avgusta.

Stefan Ćulibrk, partner u investicionoj firmi Highway One Asset Management, veruje da je ”posledica pandemije ubrzana propast zaduženih avio kompanija sa visokim operativnim troškovima. Brzina propasti zavisi od troškova dok su avioni parkirani. Iznajmljene flote, skupi dogovori sa sindikatima i visoki dugovi približavaju sudnji dan. Državni paketi pomoći mogu samo da ga odlažu neko vreme”.

Posle ovako precizne analize potpuno blede šanse domaće avio kompanije Air Serbia da preživi korona virus.

Kriza će, smatra direktor IATA Aleksandar de Žinjak, prisiliti avio-kompanije da se konsoliduju ili bankrotiraju. Menadžeri United Airlinesa već planiraju tri glavne mere – dodavanje gotovine u bilans stanja, smanjenje visokih troškova otplatom dugova i pojačanim investiranjem.

”Ne pada nam na pamet da otkupljujemo akcije”, priznao je Skot Kirbi.

”U veoma teškom periodu opstaće samo najbolji“, kaže Ahbar Al Bejker, direktor Qatar Airwaysa. Agencija Blumberg prognozira da neke aviokompanije mogu da opstanu više od godinu dana bez finansijske pomoći države ili prodaje imovine i kao primere navodi IndiGo, easyJet, Air China, Copa Airlines, China Southern i Ryanair.

Zajedničko svim tim firmama je visok nivo gotovine na raspolaganju. Iako nisu na spisku, među takve spadaju British Airways, koji je u martu imao na raspolaganju 8,9 milijardi funti u gotovini, i Lufthanza sa 10-tak milijardi evra, za koju se ipak predviđa da ne može preživeti bez masivne državne pomoći.

Posebno je, međutim, zanimljiv primer kompanije Ryanair koja je sredinom marta imala više od četiri milijarde evra gotovine i 300 aviona u vlasništvu (vrednost osam do 10 milijardi dolara). ”Irci su u dobroj poziciji da savladaju krizu”, napisao je Nejl Glin, analitičar Credit Suisse.

Gledano iz današnje perspektive akcije Ryanair su 45 odsto niže nego na početku 2020. godine, ali Stefan Ćulibrk misli da je pandemija značajno uvećala dugoročnu vrednost te avio kompanije: ”Flota Ryanair sada je na zemlji. Ryanair, za razliku od Norwegian Air, Virgin Atlantic i mnogih drugih ima svoje avione, nema dug i ima dovoljno keša da izdrži godine bez letenja. Bankrot slabih kompanija dovešće do rasta cena letova kad se pandemija završi. Preživele avio-kompanije imaće veće marže i bolje pregovaračke pozicije u odnosu na aerodrome, sindikate i proizvođače aviona. Porezi na gorivo će neko vreme izgubiti na važnosti. U narednih deset godina Ryanair će prevesti više putnika, uz veći profit po putniku. Zato kupujemo akcije Ryanaira”.

Šta će biti za deset godina? Mnogi menadžeri i akcionari platili bi zlatom odgovor na to pitanje. Iako je teško bilo šta prognozirati, iz poteza koje vuku pojedine vodeće avio kompanije mogli bi se naslutiti trendovi koji upućuju na promenu paradigme u vazduhoplovstvu.

Jedan od takvih poteza je ekspresno prizemljenje širokotrupnog aviona Erbas A380 kod gotovo svih prevozilaca putnika. Lufthanza je odlučila da 14 svojih A380 zauvek prizemni i da ih više ne koristi jer su preskupi, neisplativi i jer za taj tip aviona ne postoji adekvatno tržište. Pored Lufthanze još sedam avio kompanija prizemilo je celokupnu flotu A380 a među njima su Korean Air, Air France-KLM, Etihad, Emirates…

British Airways i Qatar Airways počeli su polako da ih se rešavaju. Odluka o trajnom isključivanju ovih aviona mogla bi da sugeriše da je u budućnosti odzvonili interkontinentalnim letovima (dolet A380-800 je 15.400 kilometara) i da kao odgovor na krizu jačaju nacionalne opcije. Trend zatvaranja u nacionalne granice primećuje konsultantska kuća CAPA i smatra ga pogubnim za vazduhoplovstvo.

”Svaka nacija usvaja rešenje koje najbolje odgovara njoj bez obzira na susede ili trgovinske partnere. Vlade ne uspevaju da sarađuju, postoji malo pobuda za zajedničko delovanje”, opisuju trenutno stanje analitičari ove agencije i zatim iznose veoma važan zaključak: ”Zagovaranje nacionalnog interesa je pretnja za vazduhoplovstvo. Vazduhoplovna industrija je mnogo više od zdravlja pojedinačnih avio kompanija. Razumevanje toga je od presudne važnosti za globalnu komunikaciju i trgovinu.”

CAPA podseća da su odmah posle Drugog svetskog rata upravo zbog centralne uloge vazduhoplovstva vlade najvećih država sveta uspostavile multilateralni okvir za posleratni vazdušni saobraćaj. Smatralo se da je potpuno funkcionalan aviosistem ključno važan za budući svetski mir i prosperitet, pa je koordinacija bila hitna.

”Danas, dok vodimo svetski zdravstveni rat protiv koronavirusa, odgovor vlada je fragmentiran i rešava se na nacionalnoj osnovi, uz ograničeno dogovaranje. A ovo vreme je jedinstvena prilika za novi vazduhoplovni početak. Nema boljeg mesta za početak koordinacije vlasti nego u vazduhoplovnoj sferi. Postpandemijski haos pružiće jedinstvenu priliku za obnavljanje temelja globalnog avioprevoza. Ta prilika zahteva vođstvo i priznanje da u ovoj industrija nema mesta nacionalnim rešenjima. Sukob nacionalnih rešenja, kao alternativna opcija, imao bi kolosalne implikacije na čitav lanac snabdevanja vazduhoplovstva, proizvođače aviona, zakupodavce i finansijere. Neusklađivanje budućnosti rezultiraće protekcionizmom i mnogo manjom konkurencijom. Nestrukturirano i nacionalno rešenje neće doneti opstanak najboljih avio kompanija nego onih koje su najviše podržane od svojih vlada. I neće služiti potrebama sveta u 21. veku”, zaključak je analize CAPA instituta.