Beda srpske železnice

Modernizacija železnica decenijama stoji, prosečna starost srpskih pruga je 42 godine, dok je većina voznog parka stara i do 30 godina. Vozovi se na srpskim prugama u proseku kreću „neverovatnim“ brzinama i do 42 kilometra na sat.

Zato je železnička nesreća koja se dogodila u četvrtak, kada su se sudarila dva putnička voza u tunelu Tošin bunar na Novom Beogradu, još jednom otvorila pitanje bezbednosti na srpskim prugama. U pomenutoj nesreći povređene su 22 osobe i samo sticajem srećnih okolnosti izbegnuta je velika tragedija. Komisija „Železnice Srbije“ obavlja istragu o uzrocima i rezultati će biti poznati narednih dana.

– Članovi komisije su ostali na terenu juče do jutra – deo ekipe koji radi na takozvanom „račvanju posledica“. Tokom dana je nastavljeno sa očitavanjem parametara i očekujem da će se, bez obzira na praznike, narednih dana sigurno znati sve što je bitno za javnost i naravno odgovornost – rekao je juče za RTS šef železničkog čvora Beograd Miroslav Stojčić.

Kako je dodao, on je zadovoljan kako se odvijala evakuacija putnika, „pošto su od pola dva, kada se dogodila nesreća, do tri sata evakuisani svi putnici“.

S druge strane, tokom jučerašnjeg dana u medijima su se pojavile i izjave jednog mašinovođe iz Železnica, koji ističe da mesecima unazad sumnjaju u ispravnost signalizacije ispred stajališta Tošin bunar, gde se dogodila ovonedeljna nesreća, te da su do sada triput izbegnute nesreće na spornoj maršruti, ali da se o tome u javnosti nije govorilo. Takođe, kako je naveo, moglo bi da se dogodi da se nakon istrage krivica prebaci na mašinovođu i tako se izbegne odgovornost nadležnih u „Železnicama“.

Istraga će tek pokazati da li je u slučaju ove nesreće zakazala tehnika ili je u pitanju ljudski faktor. Zanimljivo je da su ranije u Železnicama kompletnu krivicu za nesreće na pružnim prelazima prebacivali na učesnike u saobraćaju – vozače i pešake. Kako su objasnili, mašinovođa ima obavezu da stane pre pružnog prelaza jedino ako ima pismeno obaveštenje da je rampa u kvaru. On se tada zaustavlja, pušta sirenu i tek kada vidi da nema nikoga kreće brzinom od pet do 10 kilometara na sat.

„U ostalim slučajevima problem je u tome što je zaustavni put prilikom kočenja voza od 700 metara do kilometar, pa čak i kada vidi vozilo na prelazu, mašinovođa ne može da izbegne nesreću“, kazali su u Železnici.

Imajući u vidu trenutnu finansijsku situaciju, teško se može reći da će se situacija u bliskoj budućnosti popraviti. Naime, za opremanje samo jednog prelaza potrebno je oko 150.000 evra.

Ipak, generalni direktor Železnica Srbije Dragoljub Simonovićnajavio je nedavno da će se u narednih pet do sedam godina u srpske železnice uložiti dve i po milijarde evra i da će prvi rezultati biti vidljivi za tri godine. Prema njegovim rečima, glavni cilj je da Srbija dobije kvalitetnu i modernu železnicu u skladu sa evropskim standardima.

No, koliko smo daleko od evropskih standarda, najbolje pokazuje podatak da je u zemljama Evropske unije prosečna brzina vozova između 200 i 300 kilometara na sat, u Japanu oko 300 kilometara, dok je, poređenja radi, u Srbiji ta brzina tek 42 kilometra na sat. Zanimljivo je, takođe, da je samo u poslednjih godinu dana uvedeno 300 deonica, ukupne dužine 400 kilometara, na kojima je obavezna lagana vožnja od najviše 10 kilometara na sat.

„Na 34 odsto pruge brzina je manja od 60 kilometara na sat, a na samo tri odsto veća od 100 kilometara na sat“, kazao je Simonović.

Od Beograda do Niša pet sati

Mnogima danas zvuči kao šala podatak da vozovi u Srbiji saobraćaju brzinom kao i u 19. veku. Primera radi, put od Beograda do Niša traje isto koliko je trajao kada je i pruga otvorena – 1884. godine i iznosi u proseku pet sati. Samo do Novog Sada put traje u proseku sat i četrdeset minuta, dok je za put do Subotice potrebno skoro četiri i po sata.

Crne tačke

Iako veliki broj pružnih prelaza predstavlja veliku opasnost za pešake i vozače koji prelaze preko istih, kao najopasniji se izdvajaju prelazi u Rumi, Ripnju, Valjevu (na ulazu u grad), Šapcu.