Beograđane najviše muči zagađen vazduh i loš saobraćaj

Čak 17,7 odsto ispitanika izjasnilo se da im najviše smeta zagađenje vazduha, da su javni prevoz i gužve u saobraćaju ključni problem glavnog grada smatra 16,6 odsto ispitanih građana, dok je 14,1 odsto navelo da im najveći problem predstavlja korupcija i neefikasna gradska uprava, rečeno je na današnjem predstavljanju rezultata onlajn ankete.

– Beograđani prijavljuju veliki broj različitih problema, što ukazuje na činjenicu da nisu generalno zadovoljni stanjem u Beogradu i sistemomkoji je uspostavljen. Ipak, izdvojila su se tri problema. To što se najveći broj građana izjasnio da je aerozagađenje najveći problem očekivano je ali i donekle iznenađenje, jer je do sada ono percipirano više kao sezonski problem. Istraživanje je pokazalo da krajem maja, kada nema uključenih gradskih elektrana na mazut ni individualnog grejanja, građani i dalje vide zagađenje vazduha kao ključni, konstantni i strukturni problem u Beogradu. I to moraju da uzmu u obzir i politička elita i gradska uprava, jer je to postao politički problem, i neophodno je da se formuliše jasna politička alternativa kako ga rešavati, kazao je Nikola Jovanović, direktor Centra za lokalnu samoupravu (CLS).

On je dodao da saobraćaj, kao drugi uočeni problem, ukazuju na dve problematične strane. Najpre javni prevoz, a zatim i gužve u saobraćaju, špiceve u toku dana, čepove, smanjenu mobilnost u gradu i malo parking mesta.

Ti problemi doveli su do posledica da se pripadnici srednje i više klase češće iseljavaju iz grada, smanjen broj turista ali i investitora, dok se građanima smanjuju socijalne i poslovne mogućnosti, a Beograd ocenjuje kao „grad pred paralizom“.

U komentarima, građani koji su glasali iskazali su i brigu za rezervate prirode, ukazali da su neke opštine koje su bile primer za stanovanje postale ugrožene investitorskim urbanizmom, prijavljuju deponije i nedostatak infrastrukture, ali i buku kao jedan od velikih problema.

– Svi od navedenih problema mogu da se reše i za relativno kratko vreme pokažu prve rezultate. Ali sve je to nemoguće ukoliko ne postoji kompetentna, voljna i nekorumpirana gradska uprava, što su građani istakli kao treći najznačajniji problem, pa se može reći da je to i „majka“ svih problema. Iz političkih razloga u gradu od 2018. ne postoji funkcija gradskog menadžera, koja je propisana i zakonom i Statutom grada, a ne postoji ni pomoćnik gradonačelnika za komunalne poslove, što smatram veoma bitnim. Ta mesta moraju biti profesionalna. Imali smo kampanju drugog čoveka grada koji iz kamp prikolice rešava mikroprobleme, dok neki veći ostaju nerešeni a rokovi probijeni. Do leta je Ada most morao biti povezan sa Rakovicom, poslednji rok za otvaranje nove autobuske stanice bio je februar ove godine. Nema sistemskog, strateškog rada i veliki projekti se ne završavaju. Beograd je veliki sistem koji se mora voditi kompetentnom gradskom upravom, u saradnji sa strukom i univerzitetom, zaključio je Jovanović i poručio upravi ali i opoziciji, pred današnje formiranje gradskog parlamenta, da koordinira napore na rešavanju konkretnih i sistemskih problema grada.

Jovanović je napomenuo da se korupcija kojom su građani nezadovoljni izdvaja u građevini i javnim nabavkama, ali da ljude zabrinjava i loš odnos cene i kvaliteta komunalnih usluga.

On je primetio i da je anketa pokazala da su građani vrlo upućeni ali i zainteresovani za ključne probleme života u Beogradu.

– Put rešavanja problema zagađenja počinje jasnim informisanjem javnosti, što je kod nas počelo da se dešava pre par godine. Sledi poricanje i negacije, što su kod nas nadležni i uradili i pokušali da gurnu to pod tepih. Vremenom se stvara front, kritična masa javnosti koji vrši pritisak na donosioce odluka. Zatim mora da postoji jasna strateška odluka koja će tek za nekoliko godina dati prve rezultate. Peking je za pet godina uspeo da nestane sa lista najzagađenijih. Niko više ne može da porekne da Beogad i Srbija imaju najlošiji kvalitet vazduha u Evropi, sa BiH i Makedonijom, bilo kako da posmatramo indikatore. Zemlje istočnog bloka koje su početkom dvehiljaditih bile sa nama, Poljska, Ruminija, Češka, Mađarska, sada imaju daleko bolji kvalitet vazduha. Sad je trenutak da se pređe sa mera koje nemaju nikakve efekte i predstavljaju „šminkanje mrtvaca“, na konkretne korake. Prva mera koja će nam pokazati da je ozbiljno počelo da se razmišlja o ovom problemu je to da zagađenje pređe iz Sekretarijata ili ministarstva za životnu sredinu u Ministartsvo ekonomije. Obim problema zahteva ozbiljna finansijska sredstva, koja treba da se predstave kao ulaganje koje će vrlo brzo da se vrati a ne kao trošak. Vlada mora da usvoji dokument Program zaštite vazduha do 2030, koji je prošao sve nivoe javnih rasprava. Tu postoje jasne mere koje treba preduzeti, rokovi za njihovo ostvarivanje, sredstva koja treba izdvojiti, rezultati i očekivanja, kao i načini kako doći do potrebnih sredstava. To je krovni dokument već pripremljen prošle godne, i prvi koji eksplicitno prizaje dimenzije problem, ističući da u Srbiji svake godine 12.000 ljudi prerano umre od posledica zagađenja vazduha. Jedna od prvih mera je odsumporavanje na termoelektranama, a ukoliko bi se to uradilo na šest postrojenja u Srbiji, za šta postoji zakonska osnova, broj prerano umrlih bi se smanjio za 2.000, rekao je profesor Vladimir Đurđević sa Fizičkog fakulteta.

On je napomenuo da je isti plan pisan za Beograd veoma loš i neprimenjiv, te da su mnoge relevantne institucije koje nisu učestvovale u njegovom pisanju odbile da dostave komentare, jer smatraju da bi ceo dokument trebalo da se radi ponovo.

Zato kaže da bi dobra smernica i za Beograd bio upravo nacionalni dokument koji tek treba da se usvoji.

– Postoje neke superbrze mere koje mogu da se preduzmu, a kojima se i građanima daje do znanja da se radi na problemu i da stvari mogu da se poprave. Najpre, da lokalne kotlarnice napuste mazut kao gorivo. Tu je i izmeštanje teretnog saobraćaja iz centra grada. Zagađenje iz kamiona dizelaša je daleko veće od onog iz običnih automobila, pa je u tom smislu bitan završetak zaobilaznice oko grada. Bitno je da se usvoji jedna afirmativna politika koja bi smanjila uništavanje zelenih površina, seču drveća, betoniranje. To neće puno popraviti zagađenje, uticaće lokalno, ali će smanjiti temperature u toku leta. Beograd na vodi postaje jedna od vrućih tačaka grada, ne možemo da sadimo drveće u saksijama.
Država je počela sa subvencijama za solarne panele, povećanje energetske efikasnosti, ali je to sve kozmetika. Mnogo više novca treba da se uloži, procedure moraju da se uproste kako bi privukle građane. Tu spadaju i subvecije za toplotne pumpe, posebno u prigradskim naseljima, naveo je Đurđević.

Inženjer Gradimir Stefanović, međunarodni konsultatnt za upravljanje saobraćajem i ambasador Međunarodne unije za javni prevoz govorio je o modernizaciji tramvajskih linija i pozitivnim primerima iz drugih zemalja.

– Beograd je doneo 2002. program modernizacije, vredan 180 miliona evra, koji je finansirao EBRD. U porgram se ušlo, ali nikada nije priveden kraju. Troškovi su porasli a vreme se odužilo, šine su skoro svuda zamenjene i modernizovane, ali ostale komponente nisu dovedene do paralelnog stanja. Simens je uradio sistem adaptibilnog upravljanja koji je izvanredan, ali je politička odluka bila takva da se nije davao prioritet javnom prevozu. Beograd je uradio puno studija, ali je sve na papiru i ništa što je započeto nije i završeno, naveo je Stefanović.

On je istakao značaj privatno-javnih partnerstava, ali sa profesionalno urađenim tenderima.

– EBRD je puno ulagao od 2000. godine u autobuse i gradski prevoz u Beogradu i uvek su terali Grad da uradi neku stratešku reorganizaciju, ali je Beograd uvek izbegavao i to je uvek bilo bolno.

Pozitivne promene su moguće i primenjive, ako postoji dobra volja, dodao je Stefanović.

Bitna je i reorganizacija gradskih preduzeća, istakao je.

– Razvijene zemlje utvrdjuju norme koliko je potrebno radnika za održavanje autobusa po jednom vozilu. Autobusi su sve skuplji, ali i savršeniji, sa sistemima dijagnostike i zahtevaju manje ljudi. Kod nas je taj broj mnogo veliki i mnogo novca se gubi. Upoređujući sa nekim drugim javnim saobraćajnim preduzećima u zemljama gde je javni sistem prevoza razvijen, te norme se kreću od 2,5 ljudi do njih 6, a u GSP taj broj je maksimalan. Razvoj tehnologije mora neprekidno da se koristi da bi se troškovi smanjili, zaključio je Stefanović.

Divlja gradnja, nedostatak zelenila, buka…
Više od 50 odsto učesnika ankete ostavilo je i dodatne komentare. 2105 učesnika je važan uzorak, te je anketa od velikog indikativnog značaja. Predlozi u anketi su ponuđeni na osnovu onoga što su građani prijavljivali kao problem u protekle dve godine otkako Centar postoji, napomenuo je Jovanović.
Osim tri ključna problema za koje su se građani opredelili, 12,1 odsto ispitanika glasalo je da je značajan problem divlja i prekomerna gradnja, 8,7 odsto opredelilo se za izlivanje otpadnih voda u reke, a 8,4 odsto istaklo je nedostatak parking mesta. Nedostatak zelenih površina, igrališta i parkova pogađa 7 odsto ispitanika, a 5,7 odsto je naglasilo uništavanje priobalja, divlje splavove, Savski nasip i Makiš. Manjak mostova, bulevara i druge kapitalne infrastrukture najviše pogađa 3,6 odsto ispitanika, 2,9 njih zamera visoke cene komunalija, dok je 1,7 odsto ispitanih izuzetno pogođeno bukom.