Brozova jadranska pruga

Za dovršenje ove pruge Rusija je dala 12 miliona dinara, ali pitanje je koliko je potrošeno na ove radove?

Početkom februara 1915. upućeno je 14.000 austrougarskih zarobljenika da grade prugu. Inženjer Milenković je zapisao da su „poslovi odmicali rapidno, jer su ovde bile udružene snage državnih i preduzimačkih inženjera sa finansijskim i nigde nije zapinjalo.

Utrkivalo se ko će dati više rada od najvećeg funkcionera pa do poslednjeg zarobljenika.

Kod zarobljenika bilo je i najvećih intelektualaca, koji su vršili grube poslove sa velikim požrtvovanjem i dragovoljno i nisu želeli da se od njih odvoje, a sve zbog čovečnog postupanja prema njima“.

Navala neprijatelja prekinula je ovaj grozničavi rad, a građenje je bilo, tvrdi ovaj inženjer, bilo dovršeno do 90 odsto. I ova graditeljska epizoda je pokazala da se železnički poslovi mogu valjano obavljati samo uz pomoć stranaca.

Događanje naroda

Sanjana srpska pruga do Jadrana završena je tek u Jugoslaviji 1976, bez pomoći i jedne velike sile.

Započeta je 1951, ali nesuglasice između republika oko finansiranja odužile su izgradnju na 25 godina.

Ako se ima u vidu da je zemlja u ratu bila razorena i opustošena, ovaj komplikovan i složen posao ipak je, za naše navike i običaje (bolje ikad, nego nikad), završen za respektabilno vreme.

Naravno, da su od presudnog značaja bili, kao i u slučaju Đerdapa, autoritet i uticaj Josipa Broza i što se nije kralo.

Ono što su Pašić i srpski političari sanjali, Broz je ostvario.

Pruga Beograd-Bar dužine 476 km je jedan od najvećih infrastrukturnih poduhvata u Srbiji (pored hidrocentrale Đerdap) od njenog osnivanja, a finansiran je dve trećine iz budžeta Srbije i Crne Gore i jedna trećina iz federacije.

Uloženo je 449 miliona američkih dolara.

Izgrađeno je 254 tunela (24 odsto dužine pruge), 234 mosta (ukupno 14,6 km), a most iznad Male Rijeke je jedan od najviših u Evropi (200 m).

Prugu je izgradilo 11 velikih srpskih preduzeća uz masovno učestvovanje omladinskih radnih brigada.

Bila je i ostala velika radna pobeda ondašnje Srbije, jugoslovenske zajednice i omladinskog entuzijazma.

Bio je to vrhunac kada se hvatao korak sa industrijskom revolucijom, u želji ne da se „preskoči“, već da se „prestigne“ kapitalizam, ali se onda ponovo probudio „srpski narod“ Nikole Pašića i Svetozara Markovića, „ćeraćemo se još“, i krenuo u destrukciju.

Krvavi Štrpci postaju amblem pruge Beograd – Bar.

Politička larma i buka

Železnica u Srbiji gotovo je bila propala. Jedva se nekako održavalo postojeće, vlast ju je čerupala, a novih investicija nije bilo.

Nekada moćna građevinska preduzeća su uništena.

Postala je ponovo aktuelna, ali gradiće se, kako sada stvari stoje, ruskim, kineskim i u najavi, američkim kapitalom i sa izvođačima koje oni budu odabrali.

Da li će nama biti dodeljena uloga čuvara pruge, i da li će se samo, kako se Pašić pribojavao, „tuđi espapi“ prevoziti preko „naše mile otadžbine“?

Da li, i u kojoj meri, u tim poduhvatima učestvuju naši inženjeri i naša pamet? Koliko će „srpskih sinova i ćerki“ zaposliti?

Početkom 2020. ruski ambasador je objavio da Ruske železnice preuzimaju servisiranje i održavanje pruge Beograd – Severnomakedonska granica.

Posle 140 godina od suprotstavljanja Bontuovoj izgradnji i Austrougarskoj, Rusija preuzima kontrolu nad železnicom kroz moravsku dolinu.

Ruske železnice su preuzele i obnovu Jadranske pruge Beograd – Bar.

Ričard Grenel, američki posrednik u pregovorima Beograda i Prištine, najavio je američku obnovu i servisiranje pruge Beograd – Priština.

Ranije je bilo objavljeno da je sa Kinezima napravljen sporazum za brzu prugu Solun – Beograd – Budimpešta, međutim, EU je stavila veto Mađarskoj zbog netransparentnosti tendera, jer je ovaj poduhvat proglasila državnom tajnom.

Na istom pravcu su, odmah posle posete predsednika Putina 2019, Ruske železnice otpočele radove na trasi Stara Pazova – Novi Sad pod imenom Trans-sibirska železnica.

Rusija je za Srbiju dugo u 21. veku držala otvoren kredit od milijardu dolara za izgradnju i unapređivanje železničke mreže.

Ali, tek sa dolaskom Aleksandra Vučića na vlast (premijer vlade, predsednik države) počinje značajno angažovanje kineskih kompanija na trasi „Pojas i put“, Solun-Budimpešta, i ugovaranje realizacije ruskog kredita.

Ove značajne infrastrukturne poduhvate srpska javnost ne prati sa velikim interesom, zadovoljava se zvaničnim povremenim obaveštenjima, a ni srpsko novinarstvo nema kadrove koji bi razumeli i pratili realizaciju ovakvih projekata, redakcije su uglavnom okrenute političkoj larmi i buci.

Što, recimo, nije bio slučaj kada se gradila pruga Beograd – Bar, kada se angažovalo i participiralo celo društvo.

Ali, u Srbiji nije više ni isti narod, dogodila su se velika demografska pomeranja, mladi odlaze van, a oni koji su došli još traže svoje mesto pod suncem, tako da im izmiču pažnji i interesu sudbinski projekti za moravsko-dunavsku državu.

U želji da dobijem precizne informacije o aktuelnim železničkim poslovima u mojoj Srbiji u kojoj sa precima živim 300 godina i da sa pouzdanim, ohrabrujućim informacijama završim ovaj pregled izgradnje srpskih železnica dug 140 godina, obratio sam se 27. maja 2020. preko njihovog mejla Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture srpske vlade.

Tačnije kabinetu ministarke prof. dr Zorane Mihajlović i potpredsednici vladajuće Srpske napredne stranke. Pismo je bilo sledeće sadržine:

Poštovani,

Pripremam istorijsko-političku studiju o srpskim železnicama do današnjih dana.

Iz informacija u medijima nije baš najjasnije šta se u Srbiji na železnicama obnavlja, servisira i tačno koji pravci i trase. Prisutni su Kinezi i Rusi, a Ričard Grenel je najavio i američke namere za pravac Beograd – Priština.

Obraćam se vama, jer bih hteo da u studiji objavim tačne i proverene informacije o svim tim projektima. Bio bih zahvalan da mi omogućite razgovor, ako ne sa ministarkom gospođom prof. dr Zoranom Mihajlović (a bilo bi najbolje), onda sa dobro obaveštenim stručnjakom iz vašeg ministarstva.

Želim svako dobro

Momčilo Đorgović, novinar i publicista

Bio sam uveren da će mi kabinet i dr Zorana Mihajlović, koja je i ugledni profesor, sa dokazanim talentom da rado i vrlo pristojno komunicira sa javnošću, izići u susret. Prošlo je tri dana, a da mi niko nije odgovorio, niti potvrdio da je dobio moju molbu.

Dok sam uređivao vrlo tiražni nedeljnik Nedeljni telegraf često sam se, ponekad i bez nade da će mi odgovoriti, za informacije preko interneta i telefonom obraćao američkom Stejt departmentu, francuskom Kej Dorseju.

Promptno su reagovali, javljali se za dodatna razjašnjenja šta nam tačno treba, i ako ne istog, a onda sledećeg dana bi redakcija dobila informaciju sa dozvolom da se navede iz kojeg je izvora.

Obraćali smo se na isti način i ruskim ministarstvima i uvek smo bili ignorisani.

Red vožnje bio je bajka

Na moje veliko iznenađenje tri dana kasnije, 30. maja 2020, ministarka i potpredsednica SNS mi je „odgovorila“ preko predsednika države i predsednika SNS Aleksandra Vučića.

Bila je u njegovoj pratnji na železničkom gradilištu Stara Pazova, a da događaj i obraćanje predsednika proprate bili su pozvani svi mediji.

Predsednik je, a siguran sam da to nije ni znao, govorio o temama koje sam u pismu priložio kabinetu prof. dr Zorane Mihajlović.

Predsednik je, koliko sam mogao da rekonstruišem iz izveštaja nekoliko televizija, sajtova i novina, obavestio javnost da Rusi izvode radove na deonici od Stare Pazove do Novog Sada, od Beograda do Stare Pazove i od Novog Sada do Budimpešte rade Kinezi.

Vrednost ugovora sa Kinom je 350,1 milion dolara, a ukupna vrednost pruge Beograd – Budimpešta je oko dve milijarde dolara, sa naše strane je 184 kilometara.

Između Beograda i Budimpešte biće četiri koloseka, dva za putničke vozove sa brzinom do 200 km na čas, i dva za teretne vozove sa brzinom do 160 km na čas.

Pruga od Novog Sada do Subotice biće završena do 2024, Mađari će svoju deonicu završiti do 2025, tako da će se do Budimpešte iz Beograda stići za dva sata i 40 minuta, a od Budimpešte do Beča za sat i 40 minuta.

U izgradnji se kasni, objasnio je predsednik, zbog „infrastrukturnih problema“ i takođe je najavio rekonstrukciju pruge Beograd – Niš, a to će raditi, kako je pre njega najavio ruski ambasador Bocan-Harčenko – Ruske železnice.

Iz ministarstva su medijima podeljene i slike maketa „novih“, obnovljenih, železničkih stanica.

Pored modernog izgleda i stanica i vozova, nadajmo se da će nove kineske i ruske železnice funkcionisati mnogo bolje, nego što su srpske ovih 140 godina.

Železničke stanice su bile sinonim za beskrajna čekanja, za gubljenje u prostoru i vremenu.

Kad se najzad uđe u pretrpani voz, nije se znalo kada stiže i koliko će da kasni.

Ono zbog čega su železnice izmišljene – da se krene i stigne tačno na vreme najbrže što je moguće, kod nas gotovo da nikada nije bilo postignuto.

Red vožnje okačen na zidove stanica je bio bajka.

Kao da su ih svojevremeno prokleli Pašić i radikali u suprotstavljanju implementaciji tehnologije iz Zapadne Evrope.

U upornom raskoraku sa vremenom i higijenom, srpske železnice nikada nisu uspele da dostignu standard evropskih železnica.

Ali su ipak bile najbolje sredstvo za švercovanje i da se pobegne iz „otadžbine“ u Zapadnu Evropu, a sa novim vozovima koji tutnje 200 km na sat, bićemo u prostoru i vremenu mnogo bliži srcu Evrope.

Umanjiće priliku za svađu sa Zapadnom Evropom, koju je Pašić sa radikalima i „prostim narodom“ počeo pre 140 godina.

Kraj