Da li ima rešenja za saobraćajni kolaps u Beogradu?

U medijima često vidimo naslove da je saobraćaj u Beogradu u „kolapsu“, a pre nekoliko dana saobraćaj je gotovo stao.

Vozila u Nemanjinoj, Balkanskoj, Resavskoj, Karađorđevoj i na Savskom trgu i Slaviji su jedva prolazila, a zbog protesta ekologa ispred Vlade Srbije bila je zatvorena Ulica kneza Miloša.

Što je najgore, i kad nema nikakvih protesta beogradske saobraćajne gužve umeju da budu neponošljive, ljudi predugo putuju i gubi se dragoceno vreme.

Inženjer saobraćaja i stručnjak za zeležnički i gradski saobraćaj Karlo Polak kaže za Danas da je glavni razlog saobraćajnih gužvi česta pogrešna ideja vlasti ali i velikog dela građana da se u zonama velike gustine i naseljenosti i aktivnosti najbolje kretati privatnim automobilom.

„Jedan putnik privatnog automobila zauzima 40-50 metara kvadratnih gradskog prostora. Već taksi putnik zauzima dva puta manje, autobuski putnik i biciklista sedam puta manje, a železnički, tramvajski, metro putnik 15 i više puta štedljivije koriste gradski prostor“, kaže Polak.

On ističe i da odgovarajuća saobraćajna struktura u Beogradu nije adekvatno razvijana u protekloj deceniji, pa je i to jedan od razloga zašto se sve češće suočavamo sa velikim gužvama u prestonici.

„U poslednjoj deceniji osnovna biciklistička infrastruktura i tramvaj se ne razvijaju, autobus koji uglavnom deli trake sa privatnim automobilima je sve sporiji, a trolejbus i železnica se čak sistematski uništavaju“, priča Polak.

Kako dalje navodi gužve u smislu saobraćajnog zagušenja dela kolovoza sa privatnim automobilima neće nestati ni sa najskupljim mostovima, tunelima i gradskim autoputevima.

„U tom slučaju vrlo efikasna i isplativa ulaganja su u povratak železnice u centar Beograda, tramvaj sa što manje ukrštanja sa drumom, glavnu infrastrukturu za lake dvotočkaše, ali to ne isključuje minimalnu drumsku infrastrukturu“, smatra Polak.

On dodaje da ni izgradnja metroa neće smanjiti saobraćajne gužve ali će kretanje učiniti znatno efikasnijim.

Izgradnja metroa je u planu već gotovo sto godina, a ministar finansija Siniša Mali je krajem jula ove godine izjavio da bi prva linija metroa trebalo da bude završena 2028.godine.

„Ni jedan metro nigde u svetu nije smanjio saobraćajne gužve, ali je učinio kretanje efikasnijim. Čak, jako često metro projekte prate projekti sužavanja kolovoza nekih ulica u centru, pa i pretvaranja u pešačke, ukidanje dela parking mesta sa gradnjom parkinga uz periferne metro stanice, pomeranje tržnih centara, ili nekih drugih objekata koji generišu dosta saobraćaja ka periferiji, sa izraženijom funkcijom turizma, obrazovanja i kulture u samom centru“, objašnjava Polak.

Prema njegovom mišljenju, umesto metroa između savskog i dunavskog priobalja, mnogo veći prostorni značaj i uticaj na efikasno kretanje bi imala podzemna železnica od Mostara do Pančevačkog mosta ispod Trga republike sa nekoliko podzemnih stanica.

„Osim ka Sremu i Aerodromu, takav sistem bi pokrivao šumadijske prigradske pruge i Obrenovački pravac sa usputnim naseljima. A metro planirati tek za makroceline daleko od pruga: Zvezdaru, Voždovac, centar Zemuna, i tako da sa železnicom čini jednu celinu“, kaže Polak.

On smatra i da brdovitost Beograda ne bi trebalo da spreči gradske vlasti da ulažu i u saobraćaj lakih dvotočkaša.

„Naglasak na lake dvotočkaše, a ne bicikle je zbog sve izraženije upotrebe elektrotrotineta i elektrobicikala, koji uz pametnu rekonstrukciju ulica i strogu regulaciju mogu biti jako perspektivno sredstvo prevoza“, kaže naš Sagovornik.

Igor Velić, inženjer saobraćaja i predsednik udruženja za bezbednost saobraćaja „Sigurne staze“, kaže za Danas da kreatori saobraćajnih politika i nosioci političkih funkcija sovjim primerom treba da promovišu druge oblike prevoza umesto privatnih putničkih automobila.

„Imamo gradonačelnika koji je ne tako davno izjavio da je u javni gradski prevoz poslednji put ušao pre 20 godina. Kod nas podrška ka javnom gradskom prevozu ne postoji od strane političke elite a tako I do strane kreatora saobraćajne politike“, kaže Velić.

On smatra da pored unapređenja javnog gradskog prevoza treba ulagati i u širenje mreže biciklističke infrastrukture kako bi i na taj način smanjili broj automobila na ulicama i tako sprečili stvaranje velikih gužvi.

„Ne možemo samo da pričamo ljuidma da pređu na bicikl a pre toga nismo napravili infrastrukturu koja podržava taj način kretanja, a ujedno sa biciklima to ujedno važi i za vozače električnih trotineta koji mogu da se kreću biciklističkim stazama“, ističe Velić.

Prema njegovom mišljenju treća stvar koja bi dobrinela ako ne smanjenju gužvi onda bar noramlizaciji saobraćaja u beogradu su takozavni „renta sistemi“.

„Bicikli i električni trotineti na iznajmljivanje bi u kombinaciji sa javnim prevozom trebalo da daju odlične rezultate. Da bi imali adekvatne operatere tih renta sistema oni moraju da budu povezani u funkciji sa javnim gradskim prevozom da neko može da dođe u uži centar grada gradskim prevozom pa da tu ima operatere ili stanice gde može da iznajmi trotinet ili bicikl“, objašnjava Velić.

Da bi ljude stimulisali u tom smeru grad mora da daje građanima subvencije za kupovinu bicikla ili električnih bicikala, i da pravi biciklističku infrastrukturu a, kako kaže Velić, u Beogradu se dešava potpuno suprotno.

U Ulici Nikole Dobrovića na Novom Beogradu koja izlazi ka Tošinom Bunaru uklonjena je biciklistička staza, i napravljena još jedna saobraćajna traka za vozače motornih vozila.

Profesor saobraćajnog fakulteta u penziji Milan Vujanić kaže da saobraćajne gužve mogu narušiti bezbednost u saobraćaju.

„Svaka saobraćajnica kad se pravi, pravi se za određen saobraćajni tok znači opterećenje automobila na sat, i zna se da su u gradu ta opterećenja otprilike 520 vozila na sat, kad ih ima više saobraćaj je sporiji, ljudi su nervozniji, drugačije reaguju, opasnije je i ima više nezgoda“, objašnjava Vujanić.

Kako on kaže ne valja da saobraćaj bude ni manji ni veći od projektovanog jer  jer kad je manji vozči „divljaju“, a kad je veći onda dolazi do gužvi.

Još jedan problem koji stvaraju saobraćajne gužve, pored gubljenja dragocenog vremena je to što one povećavaju zagađenje vazduha u gradu.

„Kad su saobraćajne gužve vozi se brzinom koja je nije odgovarajuća za motor i motor izbacuje više gasova i više zagađuje vazduh, takođe više trošimo gume zbog ‘stani- kreni’, pa ti opiljci od guma idu u vazduh i građani to posle udišu“, priča Vujanić.

Problem Beograda na vodi

Inženjer saobraćaja i stručnjak za zeležnički i gradski saobraćaj Karlo Polak samtra da je beograd na vodi  „karikaturni primer antiplaniranja“ ne samo sa strane saobraćaja, nego i urbanističkog i prostornog planiranja uopšte.

„U već gusto naseljenoj zoni  sa saobraćajnom mrežom koja ni zatečene potrebe ne podmiruje grade se soliterčine. Dok Menhetn leži na jako gustoj metro mreži, dve najveće železničke, i najvećoj autobuskoj stanici u SAD, u Beogradu se baš u trenutku gradnje solitera železnička stanica ukida! I to nakon što je nabavljeno mnogo novih vozova, a modernizacija pruge za Novi Sad bila u toku!“, kaže Polak.

Kako on dalje objašnjava to što su izgrađeno nove široke ulice se uopšte ne nadovezuje direktno na zatečenu uličnu, mrežu.

„Novi širi drumski most se planira bez petlji ili bar polupetlji, što je za glavne drumske mostove  milionskog grada apsurd. Navodno, u nekom zamišljenom luksuznom Beogradu na vodi petlja bi bila ružna, ali bi zato sa kružnim tokom bilo lepo, iako neefikasno. Ukinuli železnicu, a obećali metro u toj zoni, od koga za 10 godina nema ni M. Podseća na pouzdanog i ne tako sporog Čire ukinutog u Obrenovcu pre 55 godina, nakon kojeg su za sve to vreme ostala samo obećanja“, ističe Polak.