Da li je besplatan gradski prevoz ostvariv?

CLS navodi da bi, iako nije mala, ovu sumu gradski budžet mogao da podnese, ali bi onda ključno pitanje bilo može li se taj novac potrošiti korisnije kao i da li bi se to odrazilo na kvalitet javnog prevoza.

Prednosti bi, smatraju u CLS, bile veći procenat građana koji koristi javni prevoz, donekle manje zagađenje i više novca u džepovima stanovcnika, ali bi u svakom slučaju, bile potrebne dublje analize da bi se sve kvantifikovalo.

– Osnovni input za istraživanje je činjenica da se trenutno po osnovu naplate karata, prihoduje oko devet milijardi dinara godišnje, dok je sve ostalo već dotacija iz budžeta Grada, gde se privatnim prevoznicima isplaćuju određeni iznosi po pređenom kilometru. Dakle, dve trećine se već daje iz budžeta. Prema našem modelu, ukoliko bi se uveo besplatan javni prevoz, njegovo korišćenje,a samim tim i usluge po ugovoru bi skočile na oko 10 do 12 milijardi. Napominjem da je to brojka koja bi se dodala na već postojeći budžet za javni prevoz koji je oko 30 milijardi dinara, pa bi, sa besplatnim javnim prevozom za stanovništvo, ukupni izdaci iznosili oko 40 milijardi dinara. CLS bi podržao takav predlog, ali ističem da glavni problem nije cena karte već korupcija, loš menadžment i nedostatak strategije transporta putnika u Beogradu, objašnjava za Danas direktor CLS, Nikola Jovanović.

Ekonomista Milan Kovačević napominje da je potrebno još podataka kako bi se procenilo da li je takav model moguć i da li bi od njega bilo konkretne koristi, ali da ima primera u svetu gde je besplatan prevoz uspešno sproveden.

– Bilo bi važno analizirati u kolikoj meri bi to smanjilo ostali saobraćaj u gradu i koliko bi imalo koriosti za čistiji vazduh, kao i neke druge efekte. Drugo, Bitno bi bilo videti da li je to moguće ostvariti sa sadašnjim voznim parkom ili bi trebalo značajnije investirati, pa bi i brojke bile nešto drugačije. Onda bi moglo da se kaže da li je to sigurno dobra odluka, navodi Kovačević.

Ako bi se to sprovelo, verovatno bi se na nekim linijama pojavilo više putnika, pa bi trebalo više vozila, ali bi istovremeno možda oslobodile neke druge linija, dodaje Kovačević i napominje da bi svakako takav potez zahtevao i dalje praćenje i unapređenje sistema.

– Bilo je pokušaja u svetu gde se to uspešno postiglo i time se značajno poboljšao kvalitet života i olakšalo saobraćaj, navodi Kovačević.

Arhitekta Đorđe Bobić, nekadašnji gradski urbanista, pak smatra da nije dobro da prevoz u Beogradu bude potpuno besplatan za putnike, jer bi se time oduzela mogućnost daljeg investiranja u njegovo poboljšanje.

– Mislim da to građanima ne bi pomoglo mnogo, jer suma koja se godišnje izdvaja za prevoz nije posebno velika, a to bi sprečilo ulaganje u unapređenje sistem. Došlo je vreme da se razmišlja o tome da više ni vozila ne budu na benzin i dizel, prelazi se polako na električne autobuse, da bi se smanjilo zagađenje, što je veoma važno. Zato mislim da nije dobro da se budžet opterećuje novim izdavanjem da bi nvi na vlasti obradovali narod, već taj novac treba ulagati u poboljšanje kapaciteta i promenu sistema. Treće, tu je metro, jer kada se on pojavi to će dosta da izmeni situaciju, pa treba biti veoma pažljiv sa novcem i ne činiti poklone ukoliko postoje preče stvari, kaže Bobić.

Međutim, praksa visokih davanja privatnim prevoznicima kao i veoma nisko učešće naplate karata u budžetu trebalo bi da se napusti, dodaje Bobić.

– Treba se vraćati u prošle sisteme kada je učešće privatnih prevoznika bilo veoma malo, treba ulagati u to da fond autobusa i trolejbusa bude gradska imovina, da bi se prevoz poboljšao i obezbedio prelazak na struju i zdravija goriva, jasan je Bobić.

S obzirom da se javni prevoz već dominantno i finansira iz budžeta, besplatan prevoz ni za Beograđane ni za grad neće biti značajan dodatni trošak i rešenje će biti lako primenjeno, smatra Mila Popović, predsednica gradskog odbora Stranke slobode i pravde (SSP).

– Besplatan gradski prevoz je najlakši način da se gradski gigant postavi na noge. A i pravednije je, konačno bi svi putnici imati isti status. Takođe, ovo gradsko preduzeće je pod Goranom Vesićem godinama propadalo. Svakako je potrebna snažna finansijska podrška Beograda da se javni prevoz u gradu revitalizuje, nevezano od toga da li će građani plaćati kartu ili ne. To znači kupovinu novih vozila kroz nabavke koje će biti zaista javne i na kojima će učestvovati više ravnopravnih ponuđača, a ne sa unapred poznatim prodavcima kao sada. Znači i novu kadrovsku politiku koja će da spreči odliv vozača iz kompanije i unapredi njihove uslove rada, napominje Popović.
Ona dodaje da aktuelna gradska uprava plaća 270 miliona evra godišnje iz beogradskog budžeta na usluge koje nisu jasno definisane, dok jednovremeno “svojom politikom devastiraju javna preduzeća, a posebno GSP”

– Ako se deo tog novca usmeri na GSP to je način koji može da obezbedi besplatan prevoz. Po dolasku na vlast koalicije Ujedinjeni za pobedu Beograda, antikorupcijski tim će revidirati ugovore o kupovini kineskih i turskih vozila i druge ugovore koji su bili štetni za GSP, a izvršiće se finansijska i kadrovska konsolidacija Gradskog saobraćajnog preduzeća, zaključuje Popović.

Za svaki autobus 100.000 evra više

– Samo na kraju 2021. godine je GSP platilo 100.000 evra po autobusu više za kupovinu turskih BMC autobusa od Novog Sada. Umesto da se taj novac investira u zaposlene, on odlazi prodavcima turskih autobusa. Takve stvari moraju da se zaustave, naglašava Mila Popovićnu turskih BMC autobusa od Novog Sada. Umesto da se taj novac investira u zaposlene, on odlazi prodavcima turskih autobusa. Takve stvari moraju da se zaustave, zaključuje Popović.