Da li treba ograničiti brzinu na 30 ili 40 km/h u naseljenim mestima: Poražavajući broj poginulih pešaka u Srbiji

Trinaestogodišnji David iz Sombora je gurao bicikl kada ga je, na svega nekoliko metara od kuće, udario automobil.

Ispred kuće bio je i Maksim, desetogodišnjak iz Obrenovca kada je na njega naleteo automobil.

Svi ovi slučajevi dogodili su se u razmaku od mesec dana i svi su se okončali smrću dece.

Osoba koja je usmrtila dvanestogodišnju Nikolinu, nakon što je zadržana u pritvoru 48 sati puštena je da se brani sa slobode.

Njeni roditelji nedavno su organizovali potpisivanje peticije sa ciljem da se osobe odgovorne za saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom drže u pritvoru do pravosnažne presude.

U trenutku pisanja teksta, peticiju je potpisalo skoro devet hiljada ljudi.

Vera Janković, Nikolinina majka, navodi da oni ne žele da utiču na sud, već da povećaju svest građana o ovom problemu.

– U prethodnih mesec dana četvoro dece je izgubilo život, a gotovo da ne prođe dan da neko dete ne bude povređeno u saobraćaju. Većina ljudi nije svesna te činjenice, jer se o tome retko govori u medijima. Isto tako, građani nisu upoznati koliko se blage kazne izriču vozačima koji su odgovorni za nečiju smrt u saobraćaju, ali i koliko dugo traju suđenja. Ukoliko bi te osobe u pritvoru čekale presudu, sudski postupci bi išli znatno brže jer bi svim uključenim stranama to bilo u interesu, kaže Janković.

Prema našem krivičnom zakoniku, najstroža kazna za ugrožavanje javnog saobraćaja sa smrtnim ishodom iznosi do 12 godina u zatvoru.

Međutim, praksa pokazuje da ugrožavanje javnog saobraćaja retko kada rezultuje zatvorskom kaznom.

Medijski najpropraćenija nezgoda sa smrtnim ishodom je ona u kojoj je život izgubila šesnaestogodišnja Andrea Bojanić, koju je u Ustaničkoj ulici u Beogradu u julu 2013. godine automobilom udario Aleksandar Mitrović, sin vlasnika televizije Pink Željka Mitrovića.

Mitrović je za ovu nesreću pravosnažno osuđen na godinu dana kućnog zatvora i dve godine zabrane upravljanja motornim vozilom.

Otac preminule Andree, Savo Bojanić i grupa advokata i novinara je pre nekoliko godina takođe pokrenula peticiju sa inicijativom da se izmene Krivični zakonik i Zakon o bezbednosti saobraćaja.

U inicijativi je iznet podatak da 67 odsto kazni izrečenih za dela protiv bezbednosti saobraćaja otpada na uslovne kazne, zatim slede novčane, dok se u svega oko 10 odsto slučajeva izriču zatvorske kazne.

Mrtvo slovo na papiru

Inicijativa, nazvana „Andrein predlog“, između ostalog, podrazumevala je pooštrenje kazne za teško delo protiv bezbednosti saobraćaja kako bi najstroža kazna iznosila petnaest godina zatvora. Paralelno, predlog je sugerisao da se opšte ograničenje brzine sa dosadašnjih 50 km/h, spusti na 30 km/h, a na autoputu sa 130 km/h, na 100 km/h.

Advokat Danko Cvejić, jedan od autora pomenutog predloga, ističe da je interesovanje javnosti za potpisivanje peticije splaslo nakon početnog perioda, te da je inicijativa ostala mrtvo slovo na papiru.

– Većina vozača kojima sam razgovarao se protivila takvom predlogu. Niko ne misli da će oni biti učesnici saobraćajnih nezgoda i smanjenje ograničenja vide kao nepotrebnu meru. Međutim, nepobitno je dokazano da povećanje brzine dovodi do povećanja zaustavnog puta i samim tim drastično raste mogućnost fatalnog ishoda nezgode. U svim zemljama u kojima su uveli ovo ograničenje, deca više ne ginu u saobraćaju. Ipak, većini ljudi je očigledno bitnije da negde stignu par minuta ranije, nego ljudski život. Vodeći se populizmom naše vlasti poslednjih godina povećavaju dozvoljenu brzinu, umesto da je smanjuju, navodi Cvejić.

Nezgode nisu nesreće

Da predstavnici vlasti smatraju da postoji problem dokazuje i Strategija bezbednosti saobraćaja na putevima koja je doneta 2015. godine.

U strategiji je definisano da saobraćajne „nezgode“ nisu „nesreće“, odnosno da stradanje u saobraćaju nije slučajno, već je rezultat sistemskih grešaka i nerada. U strategiji je konstatovano da je od 2002. do 2013. godine u saobraćaju u Srbiji poginulo 353 dece, a kao jedan od ciljeva zacrtano je da do okončanja njenog perioda važenja u saobraćaju nema poginule dece. Strategija je prestala da važi 2020. godine.

Igor Velić, predsednik udruženja Sigurne staze, naglašava da ovaj, ali nijedan drugi cilj strategije nije ostvaren do 2020. godine.

On napominje da su donosioci odluka, ali i veliki deo struke, fokusirani na zadovoljavanje potreba vozača motornih vozila, dok se ignorišu potrebe ranjivih kategorija u saobraćaju – dece, pešaka, biciklista, roditelja sa kolicima, ljudi sa posebnim potrebama.

– Naši gradovi nisu prilagođeni ranjivim učesnicima u saobraćaju. Narativ koji dolazi sa vrha kaže da pešaci i biciklisti treba da paze na automobile, a ne obrnuto. U tome se krije neodlučnost vlasti da dodatno ograniči brzinu kretanja automobila u naseljenom mestu.

Istraživanja govore da ukoliko automobil udari dete pri brizini od 50 km/h, šanse da ono preživi su 20 odsto. Međutim, ukoliko auto udari dete pri brzini od 30 km/h, šanse da preživi su 80 odsto. Pritom, 50 odsto stradalih u Srbiji u saobraćaju su upravo ranjive kategorije, a ništa se ne radi na prilagođavaju uslova kako bi se taj broj smanjio, kaže Velić.

Koliko je ovo pitanje značajno za predstavnike vlasti može da ukaže činjenica da Srbija tri godine otkako je prestalo važenje prethodne, nije donela novu strategiju bezbednosti saobraćaja.

Otpor smanjenju brzinu

Ipak, Milan Vujanić, penzionisani profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu i član radne grupe, za njenu izradu kaže da se na strategiji ozbiljno radi i da će u skorijem periodu biti završena. On napominje da su prethodne strategije i izmene zakona dale dobre rezultate.

– Mi smo 2001. godine imali 1.274 smrti u saobraćaju, a uspeli smo da dođemo do 534 godišnje. Dakle, dva i po puta smo smanjili broj poginulih na srpskim putevima. Tužno je kada neko dete pogine, ali mora se znati da smo mi 2001. godine imali 11 poginule dece, a da je taj broj smanjen tako da 2006. godine nismo imali nijedan takav slučaj. Treba nastaviti u tom smeru i mi i dalje idemo ka zacrtanom cilju da nijedno dete ne izgubi život u saobraćaju, navodi Vujanić.

On naglašava da se lično zalaže za dodatno ograničenje dozvoljene brzine u naseljenom mestu, dodajući da se većina građana opire takvim koracima.

– Do 2009. godine bilo je dozvoljeno voziti 60 km/h u naselju i uz teške muke smo naterali narod da smanji na 50 km/h. Moj lični predlog je da ta brzina treba da se smanji još mnogo niže. Primera radi, u Japanu je dozvoljena brzina u naselju 40 km/h, a U Parizu 30 km/h, tako da ipak kaskamo za drugima. Međutim, ne bi bilo dobro da smo sve te mere odjednom uveli, jer ih narod ne bi prihvatio, to bi bilo shvaćeno kao revolucija. Ali, mislim da je vreme da pokrenemo akciju da se brzina smanji na 40 km/h, pa u narednom periodu ići i ka 30km/h, kaže Vujanić napominjući da svaka strategija ima izgleda na uspeh samo u onoj meri u kojoj političari slušaju savete stručnjaka.

– Mogu stručnjaci da preporučuju bilo šta. Ukoliko to nije podržano od strane političara nema od toga ništa, zaključuje Vujanić.