Dva proizvođača iz Turske i Kine od kojih u Evropi gotovo niko ne kupuje vozila: Tenderi sumnjivi, čim nisu transparentni

Gradimir Stefanović, međunarodni konsultant za saobraćaj pri UITP Lajt Rejl Komiti (za laki šinski saobraćaj) i vođa tima za velike gradove u projektima svetske banke i EU TACIS, podsetio je za Danas ovim povodom da je 2011, na Kongresu međunarodne unije za javni prevoz u Dubaiju grad Beograd dobio specijalnu nagradu, jer je u tranšama za nekoliko godina kupio trolejbuse, tramvaje i ušao u rekonstrukciju tramvajskog šinskog sistema.

– To je prepoznato kao krupan korak Beograda ka elektrifikaciji javnog prevoza. Kupljeno je i 200 autobusa „solaris“ koji su plaćeni iz kredita EBRD. Tramvaji su trebali da budu finansirani od Evropske investicione banke i grada Beograda u manjem obimu, ali je na kraju to preuzeo EBRD. Praktično je urbana obnova 2003. počela kao deo sporazuma između EIB i Grada Beograda, sa budžetom od 180 miliona. Obnavljale su se pruge u Nemanjinoj, na Savskom mostu i slično. Grad je dobio donaciju od šest miliona evra za uspešan projekat koji je koštao oko 30 miliona evra, a kandidovani su Karađorđeva, Bulevar i Vojvode Stepe, prisetio se Stefanović.

On je zaključio da su svi ti projekti išli uz regularno finansiranje, po regularnom postupku, transparentno.

– Obe banke su međudržavnim sporazumom bile izuzete iz našeg zakona o javnim nabavkama. Ali onda moraš da slediš još oštrije zakone i pravila po meri razvijenog zapada, konstatuje Stefanović.

Nakon promene vlasti, 2012. godine odjednom kreću dogovori i sporazumi „vlade sa vladom“ i od tog trenutka primenjuje se naši zakoni o nabavkama pa su usledile one nabavke od BMC, Higera i električnih autobusa, navodi naš sagovornik.

– Bio sam predsednik Radne grupe za modernizaciju tramvaja 2004. u Beogradu. Mi smo tada dobijali čak i mnogo polovnih i doniranih, a sa druge strane izvanrednih „Divag“ tramvaja, poput onih iz švajcarskog Bazela. Mi smo kasnije čak predložili neke dorade i intervencije, npr. na postojećim češkim Tatra KT4 tramvajima, međutim, vlast to nije dozvolila. Vesić je već bio na funkciji, rekli su da neće oni to da rade, već će kupiti nova vozila. Ali ih nisu kupili, kaže Stefanović i dodaje da se boji da Beograd „gubi konce“ metropole orijentisane na javni prevoz i postaje automobilski grad.

On kaže da je izvesno je da su tenderi sumnjivi čim nisu transparentni, a postavlja i pitanje zašto kupujemo vozila na lizing. Sa druge strane Ana Gođevac, potpredsednica Gradskog odbora Stranke slobode i pravde, kada je reč o potrebi da se pređe na električna vozila navodi primere iz inostranstva

Primera radi, Oslo, u koji je prekjuče otputovala delegacija Srbije na čelu da predsednikom Srbije Aleksandrom Vučićem, baš zbog energetske i ekološke tranzicije, planira da do kraja 2023. ima samo električne autobuse i menja 450 autobusa i to kroz program koji košta 47 miliona evra.

– Umesto ovakvih programa, grad Beograd daje približno isti iznos za turske autobuse na gas koji se već kvare, jer su stajali na livadi dok beogradska uprava nije pronašla način da se pune na postojećim gasnim pumpama. Ako se već pune na njima, zašto su dali privatniku da pravi gasnu pumpu za GSP? Inače i za tog privatnika se znalo unapred, ko je i da će dobiti posao. Sve su to pitanja koja predstavljaju deo mozaika „bacanje u bunar bez dna“, o kome priča gradonačelnik Šapić, a koji plaćaju Beograđani. Zato imamo raspale i nebezbedne autobuse i nemamo javni prevoz kao svaka druga evropska metropola, zaključuje Ana Gođevac.

Problem naplate prevoza

– Mi uvek platimo skuplje, jer ili ne umemo da se pogodimo ili ne umemo da isključimo lične interese, i ispostavi se da je uvek nešto drugo jeftinije. Ali to je stvar politike. Niko, pa ni opozicione stranke, nisu spremni da se poveća stepen naplate gradskog prevoza, i svi se plaše da će im to ugroziti vlast i spremni su da trećinu gradskog budžeta progutaju neplaćene karte, napominje profesor Gradimir Stefanović.