Geopolitika „lanaca snabdevanja“

Vladajući od 1863. do 1879. Ismail je sve učinio da modernizuje Egipat i Sudan, dve zemlje kojima je suvereno upravljao. Završetak Sueckog kanala bio je kruna tih napora.

Višednevna blokada kanala na kom se poprečio jedan od najvećih teretnih brodova na svetu, Ever Given, pokazala je svetu koliko je u stvari ranjiv i kako je malo slučajnosti ili nepažnje potrebno, pa da nastupe veliki problemi.

Zaustavljeni su automobili, sirovine, nafta, tekstil, mobilni telefoni, kompjuteri, gotovo sve što čini materijalni sadržaj savremenog sveta, dok kanal, može se reći, zaista na sreću, nije odblokiran, jer je sve moglo da traje mnogo duže i da sve košta mnogo više.

Svetska geopolitika oduvek se zasnivala na kontroli mora. Njen utemeljivač je američki admiral Alfred Tejer Mahan.

Njegova knjiga o uticaju pomorskih sila The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783, bila je osnov američke strategije 20. veka.

Čak ni u vreme Hladnog rata Sovjetski Savez nije uspeo da postane globalna pomorska sila. Najbliže tome bila je u vreme pomorskog programa ambicioznog komandanta mornarice, admirala Sergeja Gorškova.

Jedan od njegovih planova bio je izgradnja nove rute Panamskog kanala zbog čega je Centralna Amerika bila decenijama poprište sukoba, ratova i delovanje gerile.

Američki trijumf u Hladnom ratu nigde nije bio tako očigledan kao u mornarici.

„Mi plovimo svuda, a oni ne mogu nigde“, bio je američki odjek postonuća sovjetske imperije.

Kontrola pomorskih puteva i linija snabdevanja centralno je pitanje stvarnog postojanja multipolarnog sveta o kome se tako govori.

Sve dok SAD kontrolišu svetska mora, teško da će multipolarni svet postati operativna stvarnost.

Danas u svetu postoje četiri najveća i najvažnija morska koridora, odnosno puteva snabdevanja. To su Suecki i Panamski kanal, Ormuski i Malaka moreuzi.

Dva su uska grla, Suec i Ormuz, na Bliskom istoku, u blizini Persijskog zaliva.

Zahvaljujući tadašnjoj Ismailovoj upornosti, Suecki kanal je jedna od četiri ključne transportne tačke zemljine kugle.

Ovaj veštački plovni put povezuje Mediteran sa Crvenim morem i brodovi ne moraju da prolaze kroz Rt dobre nade, kraj Južne Afrike.

Kanal štedi oko 8.900 kilometara plovidbe. Njime je prošle godine prešlo oko 12 odsto obima svetske trgovine.

Uprava Sueckog kanala izvestila je da je rekordnih 18.880 brodova preplovilo kanal 2020, noseći više od milijardu tona tereta.

Što se tiče centralne evropske zemlje, Nemačke, prema ekonomistima Instituta za svetsku ekonomiju iz Kila, radi se o osam do devet procenata celokupnog izvoza i uvoza.

Posebno je pogođeno poslovanje sa Kinom, najvažnijim nemačkim trgovinskim partnerom.

Kroz Suecki kanal se, naime, prevozi oko dve trećine sve robe od i prema Kini.

Ormuski tesnac nalazi se između Persijskog i Omanskog zaliva i vodi do Indijskog okeana, predstavlja najkritičniju usko grlo za naftu i gas.

Kroz moreuz dug 167 kilometara, prilazi oko četvrtine svetske nafte kojom se trguje morskim putem i trećina tečnog prirodnog gasa na svetu.

Maršruta je posebno osetljiva zbog bliskoistočne geopolitike.

Tesnac povezuje brojne sukobljene sile i igrače na naftnom tržištu, uključujući Saudijsku Arabiju, Iran, Ujedinjene Arapske Emirate, Kuvajt i Irak.

Stvarna širina plovnog puta za ogromne tankere otprilike je tri kilometra u oba smera, što znači da bi plovni put mogao biti lako kontrolisan tokom sukoba.

Isti efekti bili bi i u slučaju sudara brodova ili požara ne nekom od njih. U vreme iransko-iračkog rata 1980-1988, obe strane nastojale su da jedni drugima poremete izvoz nafte kroz tesnac.

Malački tesnac, dug 900 kilometara glavni je azijski plovni put koji povezuje Aziju sa Bliskim Istokom i Evropom, noseći oko 40 odsto svetske trgovine.

Njime prođe više od 100.000 plovila svake godine.

Na svom najužem delu pored Singapura, moreuz je širok samo 2,7 kilometra, što stvara prirodno usko grlo. Tesnac je sve više strateški važan za Peking, jer njime prođe 80 odsto uvoza sirove nafte iz Kine, sa Bliskog istoka i Afrike.

Panamski kanal dug je 80 kilometara, prolazi južnim delom Paname i povezuje Atlantski i Tihi okean.

Njime prolazi pet odsto svetske trgovine, a prošle godine je obavljeno skoro 14.000 tranzita. Panama je 2016. otvorila dugo odlagano proširenje teško 5,4 milijarde dolara, što utrostručuje veličinu brodova koji mogu da plove kanalom.

Kriza u Suecu otvorila je pitanje alternative.

Postoji naravno stari put oko Afrike, ali pojavljuje se i nova mogućnost, Severnomorski kanal kroz arktički led.

Plovni put od Sankt Peterburga do Vladivostoka duž Severnog morskog puta je 14 hiljada kilometara, dok je kroz Suecki kanal – oko 23 hiljade.

Za modernu ekonomiju ovo je ogromna razlika koja omogućava preduzeću da veoma značajno uštedi i na kraju poveća svoju konkurentnost.

Ne zaboravimo da je Arktik baza resursa neverovatnih razmera, čije bogatstvo čovečanstvo još nije u potpunosti istražilo. Regija, prema nekim procenama, sadrži oko 13 procenata neotkrivenih svetskih rezervi nafte i 30 procenata prirodnog gasa. U apsolutnom iznosu, to iznosi oko 12 milijardi tona, odnosno do 48 triliona kubnih metara.

Kina i Japan su najviše zainteresovani za ulaganja u ovaj projekat. Kina razmišlja o spajanju projekta Jedan pojas, jedan put sa Savernim morskim putem, dok bi japanske kompanije smanjile troškove trgovine sa Evropom za 40 odsto. Putovanje brodovima obezbeđivala bi flota ruskih nuklearni ledolomaca, koje jedino Rusija ima na svetu.

Pojavljuju se i regionalni alternativni projekti, najviše Sueckom kanalu.

Tri su takva plana – jedan kopneni, jedan pomorski i treći rečno-pomorski. Kopneni plan su predstavili izraelski premijer Netanjahu i bivši ministar spoljnih poslova Izraela Kac. To je železnička pruga od Haife do Rijada.

Drugi plan je kopanje novog kanala koji bi išao egipatsko-izraelskom granicom od Mediterana, u blizini Gaze, do Akapskog zaliva i Crvenog mora.

Treći plan je povezivanje Mediterana preko Nila do Crvenog mora. Sve su to, međutim, ideje koje bi zahtevale nova velika ulaganja i teško da će neko napustiti proverene puteve, ukoliko na to baš ne bude primoran.

Da bi smanjile ovakve rizike, države koje proizvodno zavise od međunarodnog tržišta, vraćaju proizvodnju nazad, gde se tržište nalazi. Taj trend je evidentan od 2019, posebno u SAD, kad je prvi put u toku više decenija došlo do pada stope uvoza.

Pandemija korone uz američko-kineski trgovinski rat izoštrili su važnost svih kanala koji integrišu svetsku trgovinu, a poprečivanje teretnjaka Ever Given samo je demonstriralo koliko je kratko rastojanje između blagostanja i krize.

Tito, slonovi i Suecki kanal

O kanalu koji bi spojio Mediteran i Crveno more razmišljali su još egipatski faraoni i rimski carevi, otmanski sultani, ali tek kad je Napoleon 1798. zauzeo Egipat, a njegovi naučnici to s detaljnim mapama opisali u knjizi Description de l’Égypte, ideje su se približile stvarnosti. Bivši francuski diplomata sa službom u Egiptu, Ferdinand de Laplas, uspeo je da ubedi Ismailovog oca, Saida, da na osnovu Napoleonovih mapa, počnu gradnju kanala.

Izgradnja je počela u aprilu 1859. ručnim kopanjem, pijucima, ašovima i lopatama. Tek kasnije stigli su evropski radnici s mašinama i opremljenim bridovima. Pobune radnika i epidemije odlagale su gradnju kanala, sve dok nije završen 1869. Gospodar Ismail i pored toga što je Egipat bacio u dugove, a sam lično bankrotirao, priredio je veličanstveno otvaranje 17. novembra 1869, kome su prisustvovale mnoge evropske krunisane glave, a najslavnija među njima bila je žena imperatora Napoleona III, imperatorka Eugenija. Iako je rašireno verovanje da je opera Đuzepea Verdija Aida izvedena na otvaranju Sueckog kanala, ona je naručena i izvedena dve godine kasnije, prilikom otvaranja Kairske opera.

Kad je otvoren, kanal je bio dubok samo osam8 metara, širina na dnu bila je 25, a na površini između 80 i 100 metara. U prvoj godini kanalom je prošlo samo 500 brodova. Velika Britanija je 1975. postala najveći deoničar kanala, a sledeće godine počela je velika rekonstrukcija koja je kanal zaista pretvorila u žilu kucavicu svetske trgovine, a Britaniji i Francuskoj omogućila da konsoliduju svoje prekomorske posede i učvrste kolonijalni sistem. Britanija je 1882. okupirala Egipat, započinjući tako svoju dugu vladavinu nad ovom zemljom sve do 1936, kad je Egipat postao gotovo nezavisan, ali je Britanija zadržala kanal za sebe. Tek posle Naserovog preuzimanja vlasti u Egiptu, ponovo se postavlja pitanje kanala. U julu 1956. Naser je organizovao ogroman pritisak da se britanske trupe povuku iz zone kanala, ali je pripremio i operaciju za njegovo zauzimanje. Dogovorena šifra za njen početak bila je kad na mitingu u Aleksandriji, koji se prenosio preko radija, izgovori reč Leseps. Naser je želeo da nadoknadama od kanala finansira izgradnju Asuanske brane i hidroelektrane, pošto je Svetska banka odbila da to učini. U ove Naserove poteze bili su upleteni prsti i jugoslovenskog predsednika Tita, pošto su se dvojica državnika prvi put sreli 1955, upravo na Sueckom kanalu. Tada je egipatski predsednik Titu poklonio dva slona, koji su srećno doputovali na Brione.

Tito je sa brojnom delegacijom krajem decembra 1956. prvi put posetio Egipat gde je dočekao Novu godinu i razgovarao o izgradnji Asuanske brane, pošto je pregovarač ispred Svetske banke bio Judžin Blek, koji je Jugoslaviji odobrio više kredita, a Tito je s njim održavao bliske odnose. Egipćani tvrde da je upravo Tito predložio Naseru da nacionalizuje Suecki kanal, pošto Svetska banka nije prihvatila finansiranje izgradnje Asuanske brane. Kao odgovor na nacionalizaciju kanala, Izrael ja prihvatio ulogu kopnenih trupa Velike Britanije i Francuske, pa je u oktobru napao Egipat i okupirao zonu Sueckog kanala, a početkom novembra pridružile su mu se francuske i britanske trupe. Posle velikog pritiska SAD i SSSR, a onda i UN, britanske i francuske trupe su se povukle već u decembru, a izraelske su ostale do marta sledeće godine. Praktično, od tada počinje pravo neprijateljstvo između Arapa i Izraelaca, koje će dovesti do niza ratova i velikih svetskih i regionalnih kriza koje nisu okončane do danas.