Jan M. Berge: JAT – Slavni dani

Početkom oktobra, na globalnoj onlajn knjižari Amazon, pojavila se za nas veoma interesantna knjiga Jan M. Bergea „JAT – Slavni dani“. Iako objavljivanje ovog dela na engleskom jeziku korespondira sa poletanjem novog nacionalnog avio-prevoznika Er Srbije, autor se prevashodno posvetio Jatu, i to periodu od njegovog osnivanja 1947. do najbolje godine koju je ova kompanija imala u svojoj istoriji, a to je bila 1987. Vredna hvale je posvećenost autora ovoj temi, što se vidi iz mnoštva konkretnih podataka koje je uspeo da sakupi na temu Jugoslovenskog aerotransporta. Ovde prenosimo neke od zanimljivih podataka, sigurni smo i one za koje niste znali.

Mada je Jatova preteča – Aeroput – formiran još 1927, kompanija koja je postala poznata širom sveta počela je sa radom 2. aprila 1947. Dva dana kasnije DC-3 poleteo je iz Beograda ka Ljubljani, gde je stigao u 9,45. Bio je to prvi redovni let, posle 45 minuta avion je krenuo nazad, a putnici koji su sleteli na stari beogradski aerodrom kazali su da su putovali udobno i brzo. Jat će te prve godine uspostaviti i redovne linije iz Beograda prema Zagrebu, Titogradu i Tirani, a ubrzo i za Sarajevo, Zadar, Bukurešt, te Varšavu i Prag (preko Zagreba i Ljubljane). Do kraja 1947, u floti jugoslovenskog prevoznika naći će se 11 aviona, osam Daglasa D-3 i tri Junkersa J-52.

Od tog skromnog početka, za četiri decenije Jat je prevalio put do jedne od najuspešnijih avio-kompanija u Evropi i svetu. U najboljoj godini poslovanja, a bila je to 1987, prevezeno je 4.531.000 putnika, ostvaren je novčani priliv od 205 miliona američkih dolara. Te godine kompanija je iznajmila četvrti DC-10 za dugolinijski saobraćaj, a doneta je odluka o kupovini još jednog (u maju sledeće godine Jat će u floti imati pet „desetki“). Naručena su i tri ATR-a za regionalni saobraćaj. Jugoslovenski aerotransport leteo je na pet kontinenata, povezujući svojom mrežom letova Toronto, Čikago i Njujork sa Singapurom, Sidnejom, Melburnom.

Država je počesto znala da se postavi kao maćeha prema ovoj kompaniji. Iako je Josip Broz Tito odlikovao Jat ordenom Bratstva i jedinstva sa zlatnom lentom za pomoć žrtvama velikog zemljotresa u Skoplju 1963, tih godina iz državnog budžeta je pokrivano svega 10 procenata troškova, da bi 1966. iznos bio limitiran na tri odsto (za razliku od železnice, čije enormne gubitke je uvek pokrivala država). Istovremeno, Jat je po političkoj direktivi morao da održava neprofitabilne domaće linije (leteo je za Vrnjačku Banju i Žabljak, recimo). Iz današnje perspektive deluje neverovatno da je čak i u velikoj Jugoslaviji Jat 1962. imao 47 domaćih linija.

Od samog osnivanja Jat su pratili problemi. Posle rezolucije Informbiroa, osim što mu je otkazano gostoprimstvo na svim aerodromima u Istočnoj Evropi, SSSR je prestao da isporučuje avionsko gorivo i delove, zbog čega je bio ugrožen saobraćaj na domaćim linijama. Ipak, prkosno, jugoslovenska kompanija je te godine pokrenula novu međunarodnu liniju, prvu prema Zapadu: uspostavljen je redovan saobraćaj između Beograda i Ciriha preko Zagreba. U Jatovo jato doleteo je još jedan DC-3, a kompaniji je pripojeno preduzeće Aeroremont, čime su se pod istim krovom našli letači i oni koji su održavali letelice.

Iako je Jat učestvovao na prvom osnivačkom kongresu Međunarodnog udruženja za vazduhoplovni transport (IATA), a jugoslovenski mediji donosili naslove poput „Jat oslobađa decu od kašlja“(deca sa hroničnim kašljem u polusatnom letu su naglo podizana na 3.500 metara, što je mnogima pomoglo u izlečenju), problemi su iskrsavali sa svih strana. Mlada privreda socijalističke Jugoslavije bila je u dubokoj krizi zbog izolacije sa Istoka i Zapada, što se odrazilo i na avio-saobraćaj. U floti je bilo 14 DC-3, ali je bilo sve očiglednije zaostajanje u tehnološkom smislu jer su ti avioni bili stari i skupi za održavanje. U zemlji je samo beogradski aerodrom bio relativno moderan.

Iskorak je napravljen nabavkom aviona konver, koji su u svakom smislu bili dvostruko bolji od tada već zastarelih DC-3 (mogli su da prime 48 putnika, za razliku od 28 u Daglasovoj letelici, leteli su brzinom 450 kilometara na sat, dok je DC-3 postizao 250 km, kabina je bila pod pritiskom, što je omogućavalo normalne uslove boravka za putnike na velikim visinama). Međutim, zbog problema sa održavanjem i neobučenosti posade, događale su se i nesreće (dva konvera su izgubljena, jedan 1951, drugi 1955). Ipak, posle udesa 10. oktobra 1955. kod Beča, kada je poginulo šest osoba, jugoslovenski avio- prevoznik je na najbolji mogući način naučio lekciju.

Od tog dana sve je bilo dozvoljeno u Jatu: otkazivanje letova, kašnjenje, loša usluga. Ali jedna stvar nije smela da se dovede u pitanje ni pod kakvim uslovima, a to je bezbednost. Avioni nisu poletali bez adekvatne provere, i letelica, i osoblja. Od te 1955. Jat je postao svetska kompanija ne samo po broju putnika, letelicama koje je imao u floti, već najpre po nivou bezbednosti i obučenosti svojih posada. Od tada je počeo intenzivan trening svih, od kapetana do članova zemaljskog osoblja koji su imali bilo kakve veze sa avionima. U kompaniji su preko noći mogli biti smenjeni direktori, otpušteni piloti, ali nikada se nije letelo uz bezbednosne rizike.

Polovinom pedesetih Jat je leteo na tri kontinenta, svojim letelicama je spajao London, Kairo i Bejrut. Avioni nacionalne kompanije vozili su predsednika Josipa Broza Tita na njegovim putevima „mira i prijateljstva“ po svetu (tako su se zvanično zvala ova putovanja); prvi 1955. u Burmu ganc-novim konverom, drugi 1959. u Indiju, takođe tek proizvedenim DC-6. Posle pomirenja sa Istokom, obnovljen je i saobraćaj prema većini zemalja socijalističkog bloka. Sve u svemu, Jat je već tada počeo da se izdvaja kao kompanija koja, kako zahvaljujući specifičnoj poziciji zemlje, tako i trudu da ne zapadne u veći tehnološki raskorak sa konkurencijom, postaje prepoznatljiva u svetu.

Pomenute 1959, posle 12 godina, Jat je prevezao milionitog putnika. Zahvaljujući turističkom bumu i izgradnji hotela duž Jadrana, usledila je eksplozija saobraćaja, recimo samo između Beograda i Dubrovnika bilo je 28 sedmičnih letova, prema Titogradu 28, Splitu 14. Bilo je to veliko postignuće, ali prava ekspanzija će tek uslediti, i to s ulaskom u „mlaznu eru“. Godine 1963. u Jatovu flotu stigle su tri karavele, avioni koji su po svojim karakteristikama (brzina, broj putnika) bili dvostruko bolji od konvera, a četvorostruko od DC-3. Godinu dana ranije otvoren je i moderni aerodrom u Surčinu koji je koštao 14 miliona tadašnjih dolara. Jat je zaista poleteo.

Ekspanzivne šezdesete zaokružene formiranjem kćerke firme Air Jugoslavija za interkontinentalni čarter saobraćaj i nabavkom prvog aviona DC-9 1969. Te godine kompanija je opslužila i petomilionitog putnika, a Američka federalna direkcija za vazdušni saobraćaj izdala je Jatu dozvolu za letove u SAD. Već 1970. Jugoslovenski aerotransport je preskočio magičnu cifru od milion putnika u jednoj godini (prevezeno ih je 1,2 miliona). Sledeće godine, a samo dve posle uvođenja u saobraćaj, kompanija je imala devet DC-9-ki, kao i dva Boinga 707. Te 1971. prevezeno je 1,6 miliona putnika, 25 odsto u odnosu na 1970. i skoro sto procenata naspram 1969. A 1973 – 2,3 miliona.

Početkom sedamdesetih počela je i agresivna kampanja za zauzimanje pozicija u interkontinentalnom saobraćaju, prema Sjedinjenim Američkim Državama, Kanadi i Australiji. Jat je posle petogodišnjeg čarterskog saobraćaja, konačno 1975. uveo redovnu liniju Beograd – Sidnej preko Karačija i Singapura. Godinu dana kasnije Beograd je preko Zagreba povezan sa Njujorkom. Ovo uspešno poglavlje će biti zaokruženo nabavkom u to vreme najsavremenijih dugolinijskih aviona DC-10, a Jat će 1979. okončati sa 3.921.000 prevezenih putnika, približavajući se granici snova od četiri miliona (to će mu uspeti tek pomenute 1987).

Da je reč o vanrednom uspehu, dodatno ilustruje činjenica da su sedamdesete bile prava mora za avio-kompanije. Nekoliko naftnih kriza dovele su do enormnog poskupljenja goriva (recimo, zbog Iranske revolucije, u kojoj je svrgnut šah Pahlavi, došlo je do skoka cene od 280 procenata). Jat je, međutim, uspeo da se održi, pa čak i da beleži snažan razvoj, od 1969. do 1974. po stopi većoj od 20 odsto godišnje. I posle toga nastavljen je uzlazni trend, ali tako dobri rezultati su izostali samo zato što država nije dozvoljavala da se podignu cene prevoza u domaćem saobraćaju kako se to ne bi odrazilo na standard građana.

Koliko je ta kompanija bila velika i progresivna, svedoči i podatak da je od 10. do 29. novembra 1974. letelicom Boing 727 organizovan let oko sveta (Beograd-Bejrut-Bombaj-Singapur-Tokio-Honolulu-Los Anđeles-Njujork-London-Beograd). Godine 1971. u Jatu su uveli kompjuterski sistem obračuna plata zaposlenih, a 1978. kompanija je uvela JATAR – automatski sistem rezervacija. Jat je prvi evropski prevoznik koji je sredinom osamdesetih dobio u to vreme najmodernije avione Boing 737-300, imao ih je recimo pre Lufthanze ili KLM-a. Godine 1984. Jat je čak prevozio svojim „desetkama“ automobile jugo u Ameriku (mimo komercijalne logike).

Posrećio im se Informbiro

Međutim, već na samom startu Jatu je pretio kolaps, a sticajem okolnosti spasio ga je – Josip Visarionovič Staljin! Konkurenta je dobio u kooperantskom avio-preduzeću Jugoslavije i Sovjetskog Saveza, koje se zvalo JUSTA. I dok je Jat tokom 1947. prevezao 26.423 putnika i 89,5 metričkih tona robe (JUSTA je imala 6.294 putnika i prevezenih 77 tona), već sledeće godine JUSTA je izbila na prvo mesto sa 14.117 putnika, a Jat je zabeležio pad od skoro 100 odsto na 13.612 putnika. To je jedan od prvih primera kako se politika u Jugoslaviji često stavljala iznad poslovne logike. Situacija se okrenula tek posle raskida sa SSSR-om zbog rezolucije Informbiroa.