Jurnjava za profitom oborila dva Boinga 737 Max

Svetski mediji su, izveštavajući o nesreći, uzrok pada pripisivali labavim bezbednosnim procedurama koje vladaju u tom delu sveta. Međutim, kada je četiri i po meseca kasnije, šest minuta po poletanju, avion „Etiopian Airlinesa“ pao jugoistočno od Adis Abebe, i oni neupućeni su počeli da obraćaju pažnju. Vrlo brzo je isplivalo da se u obe nezgode radi o istom modelu aviona – Boing 737 Max, a kao razlog nesreće u prvi plan je iskočio softverski program koji je preoteo kontrolu od pilota.

Ova vest je zaprepastila stručnu javnost, pošto Boing, najveći svetski proizvođač aviona, nikoga nije obavestio da je u svoj novi model ugradio taj softverski program. Kako je izum efikasnijeg motora pokrenuo lanac događaja koji će dovesti do gubitka 346 života, za Danas objašnjavaju članovi Asocijacije srpskih avio profesionalaca (ASAP).

„Jezivo“. Ovako Vladimir Milićević, instruktor-kapetan u kompaniji „Ryanair“ sa više od 22.000 sati naleta na Boing-u 737, opisuje situaciju u kojoj su se našli piloti „Lion Air“ i „Etiopian Airlines“.

– Pilot misli da je sve u redu. Svi parametri pokazuju da je sve u redu. Onda, odjednom, avion kreće da obara nos. Pritom, to se sve dešava na maloj visini. Oba aviona su u trenutku kada je avion krenuo da pada bili na visini od oko dva kilometra. Prva reakcija pilota je da ručno pokuša da vrati avion naviše. Međutim, softver ignoriše komande pilota i dalje obara nos dole. Pilot nema skoro nikakvu kontrolu, objašnjava Milićević.

On je u simulatoru Ryanair-a iskusio kako izgleda pad Boinga 737 Max. Kako navodi, najstrašnije od svega je što piloti nemaju blagu predstavu zbog čega se nos aviona nekontrolisano obara.

– Ne postoji nijedan indikator da se bilo šta nepravilno dešava. Međutim, piloti vide da nos ide nadole. Oni pokušavaju da podignu avion, ali ga sistem mnogo brže obara. U jednom trenutku, nos aviona se toliko brzo spušta da više i dva čoveka ne mogu fizički tu silu da savladaju. I što je najstrašnije, piloti ne znaju šta se dešava, kaže Milićević, dodajući da Boing za takvu situaciju nije predvideo „ček listu“, odnosno spisak radnji koje pilot treba da preduzme kada se taj sistem nađe u kvaru.

Oprobani recept

Da bi se razumelo zbog čega Boing nije pilotima dostavio „ček listu“, neophodno je da se napravi korak unazad i sagleda istorijat Boing-ovog modela 737. Radi se o najpopularnijem uskortrupnom putničkom avionu na svetu koji je, kada je počeo da se proizvodi 1967. uneo revoluciju u avio-prevoz. Komercijalni uspeh je bio impresivan. Originalna serija porodice 737 (modeli 100 i 200) dominirala je sedamdesetih i prve polovine osamdesetih. Na uspeh originalne, naslonila se klasična serija Boing-a 737 (300, 400 i 500), a isti recept je primenjen je devedesetih i dvehiljaditih sa NG (Next generation) serijom aviona (600/700/800/900). Svi ovi modeli su imali uspeha na tržištu čineći 737 najprodavanijim komercijalnim avionom na svetu.

Prema rečima Andrije Ekmedžića, generalnog direktora firme Konelek d.o.o. i bivšeg projektanta glavnog Boingovog konkurenta Airbus-a, struktura svih modela 737 je u najvećoj meri ostala naizmenjena. Glavna promena, dodaje on, desila se u motoru.

-Boing je u klasičnu seriju 737 ubacio efikasniji motor koji troši manje goriva. Međutim, da bi se dobio motor koji troši manje, jedna od osnovnih stvari je da se prečnik ventilatora motora poveća. Kako je prethodni avion (originalna serija 737) bio isprojektovan za motor manjeg prečnika, u Boing-u su oklop motora malo izravnali kako bi rastojanje između motora i zemlje ostalo dovoljno visoko da omogući bezbedno sletanje. I imali su mnogo uspeha sa tim modelima, kaže Ekmedžić.

A onda se krajem 2010. godine dogodilo nešto što je pretilo da stane na put tom višedecenijskom uspehu. Airbus, Boingov najveći konkurent je predstavio svoj novi model A320 neo. U suštini radilo se o nadograđenoj verziji već uspešnog modela A320 (direktan konkurent modelu 737) u koji je ubačen novi motor kompanije Prat i Vitni, izvršeno ojačanje strukture krila i nadograđeni zakrivljeni krajevi krila. Novi motor je trošio 15 odsto manje goriva od prethodnog modela, a dodatna prednost bila je i što su piloti mogli da pređu u novi model bez posebne obuke. Do jula 20’11. Airbus je imao preko hiljadu narudžbina, a poseban uspeh predstavljalo je i to što je razbijen Boingov monopol sa „Amerikan erlajnsom“, najvećim avioprevoznikom ako se računa veličina flote, broj putnika i prihod.

Boing se našao u zaostatku. I rešili su da urade ono što im je decenijama unazad donosilo uspeh. Unaprediće model 737 NG i staviti isti model motora koji je na Airbus-u. Međutim, ovoga puta, naići će na poteškoće.

-Airbus-u je bilo lakše da na A320 ugradi motor sa većim prečnikom ventilatora zbog stajnog trapa koji je na ovom modelu viši nego kod 737. U Boing-u su ipak odlučili ipak da proguraju tu izmenu. Kako bi sve to uklopili, morali su da pomere poziciju motora. U poređenju sa starijim modelom, motor kod 737 Max je bliži prednjem delu aviona i malo viši. To što su pomerili motor je koren svega, kaže Ekmedžić.

Boingova tajna

Ipak, pre nego što su usledili problemi, došao je uspeh. Model 737 Max je nadmašio sva očekivanja i u potpunosti preokrenuo negativan trend koji je po Boing nastao kada je Airbus izbacio A320 neo. U trenutku pisanja ovog teksta 4,690 modela 737 max je čekalo da bude isporučeno. Delimično, svoj uspeh ovaj model garantovao je svojim prethodnicima. Kako Andrija Ekmedžić pojašnjava, avio kompanije se određuju, u najvećoj meri, prema floti aviona koju već imaju. Ako već imaju Boing avione, onda će nastaviti da kupuju Boing, jer im je jefitinije da piloti nastave da lete na istom tipu aviona, a takođe troškovi alata za održavanja i troškovi preobuke mehaničara su manji. Komercijalni uspeh Max-a se naslonio na komercijalni uspeh svojih prethodnika.

I upravo je želja Boing-a da tranzicija iz jednog u drugi model 737 prođe što elegantnije razlog za pad dva njegova aviona. Naime, da bi Boing bio konkurentan morao je da uradi isto što i Airbus, dakle da napravi novi model aviona u kojim piloti koji su leteli na starom, mogu da upravljaju bez dodatne obuke. U suprotnom bi avio kompanije u cenu aviona uračunali i cenu obuke (tačnu cifru kompanije čuvaju kao poslovnu tajnu), što bi Boing učinilo manje poželjnim na tržištu. Stoga je Boing učinio upravo to, napravio je avion kojim bi svako ko je upravljao modelom 737 NG mogao da leti. Jedina obuka, sastojala se u kratkom onlajn kursu koji se završi na računaru za manje od sat vremena. Međutim, Boing je prećutao jednu, pokazaće se životno važnu, činjenicu.

Avioni za komercijalnu upotrebu, u poređenju sa vojnim avionima, imaju veoma konzervativan raspon kretanja. Prema rečima Vladimira Milićevića iz Ryanair-a, dijapazon kretanja aviona prilikom penjanja je između tri i dvadeset stepeni u odnosu sa zemljom. Preko te granice, što je napadni ugao aviona strmiji, smatra se manje bezbednim. Sa tim problemom su se suočili projektanti u Boing-u, pošto je zbog promenjene pozicije motora, avion imao tendenciju da uzleće pod suviše strmim uglom.

-U Boingu su bili zabrinuti da prosečan pilot, u određenim situacijama, neće biti u stanju da reaguje na adekvatan način kada se avion nađe u tom strmom položaju. Da bi piloti bili u stanju adekvatno da reaguju na takvu situaciju bilo bi neophodno da prođu dodatne obuke. Međutim, u Boing-u dobro znaju da avio kompanije ne žele da plaćaju dodatnu obuku, kao i to da je Airbus omogućio svojim pilotima da uz minimalnu obuku pređu u novi model. I onda da bi kompenzovali taj strm napadni ugao, oni su ugradili M-CAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), softverski sistem upravljanja koji je automatski spuštao nos aviona naniže i vraćao ga u pravilan položaj. Problem je što Boing nikome nije rekao da je to ugradio, navodi Milićević dodajući da ni u samom avionu nije postojala indikacija da M-CAS postoji.

Ipak, to što je jedan sistem, koji može da preotme avion od pilota, prikriven od javnosti, nije isključiva odgovornost Boing-a. Podjednako odgovorna je i Savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo Sjedinjenih Američkih Država (FAA). Zadatak ove uprave je da svaki avion, pre nego što dobije dozvolu za saobraćaj, sertifikuje, odnosno proveri da li je bezbedan za let. Kod sertifikacije modela 737 Max, očigledno je došlo do ozbiljnih propusta.

Profit ispred bezbednosti

Dušan Matić, predsednik Asocijacije srpskih avio profesionalaca i penzionisani inženjer ispitivanja u letu koji je, između ostalog, radio u Vazduhoplovno-opitnom centru JNA kaže za Danas da se pre ovog slučaja nije postavljalo pitanje da li su u FAA nešto propustili da provere.

– FAA bi trebalo da bude neprikosnoven. Avion mora da prođe sva moguća ispitivanja i da se provere svi slučajevi koji mogu da nastanu tokom leta. Meni je nepojmljivo da avion može da dođe u komercijalnu upotrebu bez takve provere, ističe Matić.

Iako je u toku istraga koja treba da pronađe tačan uzrok manjkavosti procesa sertifikacije, najuverljivija verzija kaže da je Boing postao isuviše veliki za svoje dobro. Radi se o kompaniji koja je u privatnom vlasništvu, ali koja se zbog značaja koji ima za američko društvo tretira kao državna. U pitanju je najveći američki izvoznik koji je prihodovao prošle godine više od 100 milijardi dolara. U Boing-u radi 137.000 Amerikanaca, u 2016. godini je povezanim firmama, kojih je više od 13.600, platio malo manje od 45 milijardi dolara.

-Uvek je postojala borba između Boing-a i FAA-a, ali bezbednost letenja nikada ranije nije bila dovedena u pitanje. Međutim, izgleda da je u ovom slučaju prevladala jurnjava za profitom, naglašava Matić podvlačeći da je glavno pitanje da li je to propust tokom sertifikacije napravljen zbog manjka informacija koje je Boing ponudio ili zbog toga što je neko iz agencije zamoljen da se „stvari malo ubrzaju“.

Odgovore na ta pitanja u ovom trenutku pokušava da dobije američki Kongres, ministarstvo transporta, ali i FBI koji isputuje mogućnost krivične odgovornosti. Do nalaza istrage, nekoliko stvari ostaje nesporno. M-CAS sistem je, zbog i dalje nejasnih razloga, dobijajući pogrešne informacije preuzimao kontrolu i avione koji su leteli pravolinijski obarao ka zemlji. Kao rezultat toga, ostalo je 346 porodica koje se pitaju ko je kriv.

Boing 737 max je prizemljen nakon pada aviona „Etiopian erlines“. Štete na poslovnom planu je već vidljiva – 21 odsto je pao prihod kompanije u poslednjem kvartalu. Kako ističu naši sagovornici tu neće biti kraj.

Prema poslednjim informacijama iz Međunarodne asocijacije za vazdušni prevoz povratak 737 max na nebo bi modao da se očekuje u avgustu. Stoga, logično pitanje za Vladimira Milićevića, da li bi leteo na tom avionu?

-Ja nisam imao problem i ranije da letim na tom avionu samo da su iz Boing-a rekli o čemu se radi. Piloti se obuče za svaku situaciju. Da su oni pilotima rekli o čemu se radi i kako da se postave u slučaju sistem počne da obara avion, Boing 737 Max bi bio bezbedan kao svaki drugi avion, zaključuje Milićević.