Ko obara Aerodrom

Vlada Srbije već tri godine po principu „samo što nije“ obećava da će prodati Aerodrom „Nikola Tesla“ u kome ima 83,15 odsto vlasništva. Na prvi dan srpske Nove godine premijer Aleksandar Vučić još jednom obavestio je javnost da će do kraja godine Aerodrom „Nikola Tesla“ biti privatizovan, bez obzira koji model bude odabran (klasična privatizacija, koncesija ili privatno-javno partnerstvo). Kao i u slučaju Telekoma, premijer je i za Aerodrom počeo da licitira s cenom pa je dogurao do 500 miliona evra ali nije odoleo a da ne napomene kako su „ranije procene bile da za koncesiju može da se dobije 100 miliona evra“. Premijer je pre ove, dao još jednu procenu (6. oktobar 2015) i tada je najavio „500-600 miliona evra plus milijardu u investicijama i to uz raskidni uslov“.

Na nedavnoj konferenciji za novinare niko od prisutnih izveštača nije se setio da pita premijera otkud mu baš 500 miliona evra i ko je to „ranije“ procenio „100 miliona evra“. I gde mu se dede milijarda evra za investicije iz prethodne izjave.

Premijer je otkrio još jedan neverovatno značajan detalj koji je mnogima promakao. On je naime rekao „da se radi na izboru privatizacionog savetnika, jer šest kompanija koje su se javile nisu bile zadovoljne provizijom i tražili su više novca. Sada ćemo direktno pregovarati i tražićemo najbolje“, naglasio je Aleksandar Vučić.

Konsultant u jednoj stranoj savetničkoj firmi koja je učestvovala u mnogim privatizacijama u Srbiji i regionu tvrdi da prekidanje procesa usred tendera za privatizacionog savetnika i odluka da se dogovara u četiri oka znači samo jedno – otvorenu priliku za korupciju.

Nije, međutim, prošlo ni 10 dana od premijerove „licitacije“, kad 21. januara s Beogradske berze stiže neprijatna vest da je cena akcije Aerodroma opet pala i da vredi tri odsto manje nego dan ranije.

Ako bi se na „prvu loptu“ tražio razlog obezvređivanja akcije Aerodroma, onda bi to bila novinarska „bomba“ da je Vlada 30. decembra 2015. častila Air Serbia opraštajući joj dug Aerodromu od 22 miliona dolara za obavljene usluge od 1.10.2014. do 18. 9. 2015. godine. I godinu dana ranije isto se dogodilo u isto vreme, samo je tada Vlada oprostila dug od 17,6 miliona evra. Za dve godine Aerodrom je odlukom Vlade ostao „kraći“ 40 miliona dolara, što može biti ozbiljan razlog za pad vrednosti akcije na Berzi.

Pojedini brokeri, međutim, skloni su drugom razlogu – pad cene akcije pripisuju navodnoj neizvesnosti oko buduće vlasničke strukture aerodroma – da li će se prodavati većinski paket ili će se aerodrom davati u koncesiju. Sudeći, međutim, po najavi premijera, neizvesnosti nema – Vlada se odlučila za koncesiju.

Pristalice treće teorije navode klasičan razlog – firma loše posluje i ima gubitke pa je logično da se slabo kotira na Berzi. U tome ima istine, jer Aerodrom je već u drugom kvartalu 2015. imao pad neto dobitka od 32 odsto u odnosu na isti period 2014. godine. Treći kvartal doneo je nastavak trenda pada profitabilnosti iz drugog tromesečja, 40 odsto pada poslova u generalnoj avijaciji, 40.000 čarter putnika manje i ogroman pad prihoda. Sve to dovelo je, prvi put u istoriji Aerodroma, do gubitka iz poslovanja od oko milion evra, što je 7,4 miliona evra lošiji rezultat nego u istom tromesečju 2014. godine. I u četvrtom kvartalu stanje se dalje pogoršavalo – zimski red letenja doneo je 69 letova nedeljno manje, što je značilo oko 100.000 putnika manje, broj sletanja – poletanja pao je 10,2 odsto u odnosu na 2014. a u decembru je bilo 6,1 odsto manje putnika nego u istom mesecu godinu dana ranije. S druge strane, loši poslovni rezultati i nesposoban menadžment monopolističkog državnog preduzeća prikrivaju se pričama o „istorijskim uspesima“, „evropskim šampionima“.

Postoji i četvrti razlog pada vrednosti akcije Aerodroma na Berzi. Iz onoga što se oko Aerodroma događalo u proteklih godinu dana moglo bi se osnovano posumnjati da neko namerno ili iz neznanja obara vrednost ove državne kompanije pred najavljenu privatizaciju.

Zato ne treba olako pretrčati preko berzanskog podatka o padu akcija, naročito kad se posmatra u vremenskoj perspektivi.

Primera radi, jedna akcija Aerodroma vredela je 1.488 dinara 16. aprila 2015. godine, a 21. januara 2016. godine – 921 dinar. Što bi rekli analitičari – vidi se trend dugoročnog pada vrednosti od spektakularnih 37 odsto za osam meseci.

Taj pad se još bolje vidi na tržišnoj kapitalizaciji (vrednost kompanije) – Aerodrom je na Beogradskoj berzi 21. 1. 2016. vredeo 260 miliona evra.

Tačno pre 10 meseci, govoreći o odluci Vlade da nađe koncesionara za Aerodrom, pomoćnik ministra za vazdušni saobraćaj Zoran Ilić izjavio je (B92, 23. 3. 2015) da je za „skok vrednosti Aerodroma zaslužna Er Srbija i da je zato cena dignuta 400-500 miliona evra“.

Međutim, zvaničan berzanski podatak o tržišnoj kapitalizaciji Aerodroma od, recimo, 18. 8. 2015. pokazuje da kompanija vredi – 367 miliona evra. Onda je 16. 11. 2015. vredeo 335 miliona evra. Odmah posle Nove godine (6. 1) vredeo je 314 miliona evra. A 21. 1. 2016. godine – 260 miliona evra.

Šta pokazuju ovi podaci?

Da je berzanska vrednost Aerodroma smanjena 75 miliona evra za dva meseca (novembar – januar), ili 100 miliona evra za pet meseci (avgust – januar), ili 140 miliona evra za 10 meseci (mart 2015 – januar 2016), po vrlo konzervativnoj proceni.

Pad vrednosti akcija nije ništa neobično ali potpuno je zbunjujuće političko reagovanje koje ide paralelno uz te berzanske podatke. Naime, dok su akcije padale, političari su istovremeno uporno širili priču kako Aerodrom spektakularno – dobro posluje, „kao nikad do sada u svojoj istoriji od 1962. godine“.

Kako objasniti taj fenomen?

Na prvi pogled, javno se na političkoj pozornici hvali kompanija, a potajno iza kulisa ruši njena vrednost, što se ne primećuje „golim okom“ ali se vidi po berzanskim indeksima.

„Nije čudo da se hvali rad aerodroma a u isto vreme mu padaju akcije“, komentarisao je pre neki dan ovu pojavu jedan od najupućenijih i najiskusnijih avio-stručnjaka u Beogradu. Njegova je teza da se vrednost Aerodroma svesno obara pred privatizaciju i tim povodom upozorava: „Onaj ko bude prodavao Aerodrom ne sme da ga proda ispod 700 miliona evra, sve ispod te sume je dokaz da se neko 'utalio' u tom poslu“.

Tu tezu podržava i finansijski forenzičar koji vrlo pomno prati i analizira avio-biznis u Srbiji. On podseća na reči nekih bivših ministara koji su, u pregovorima s Etihadom oko osnivanja Air Serbia vrlo često koristili izraz „preuzimanje Aerodroma“. Otuda uverenje u delu stručne javnosti da je Aerodrom obećan Etihadu. Izvori iz beogradskih poslovnih krugova tvrde da je sredinom prošle godine vlasnik jedne konsultantske firme ubeđivao u Abu Dabiju vlasnike i menadžment Etihada da kupe „Teslu“ i da su oni pristali.

Zainteresovanost Etihada za beogradski Aerodrom tumači se s dva razloga.

Prvi objašnjava visokopozicionirani insajder u kompaniji „Aerodrom Nikola Tesla“: „Šta hoće Etihad? Oni su već dugo zainteresovani za letove prema Americi, ali nemaju potrebnu kategoriju i američke vazduhoplovne vlasti neće da mu izdaju dozvole za sletanje jer veruju da narušavaju slobodnu konkurenciju. Beogradski Aerodrom dobio je potrebne dozvole i Etihadu će biti dostupni putevi ka Americi i slotovi na američkim aerodromima. Etihad samo to hoće. Beogradski Aerodrom postaće već naredne godine vazdušna tranzitna luka iz koje će Etihad moći da leti u delove sveta gde dosad nije mogao“.

Nije bila nikakva tajna da je čitava strategija Etihada od ulaska u Air Serbia bila da za zajedničku avio-kompaniju obezbedi monopolski položaj na Aerodromu „Nikola Tesla“ i istisne što više može konkurentskih avio-prevoznika. Od kad postoji Air Serbia – 14 avio-kompanija napustilo je linije prema Beogradu zbog diskiminatorskog ponašanja Aerodroma prema njima. Berzanski stručnjak Nenad Gujaničić izjavio je tim povodom da je „najviše sporno što je Aerodrom stavljen u službu 'Air Serbia', koja je evidentno favorizovana“. Protekcija za Air Serbia i loš tretman (ima naznaka proterivanja stranih prevoznika koji jedini plaćaju usluge aerodromu) samo su neki od razloga za veliki gubitak koji je aerodrom zabeležio.

Već spomenuti finansijski forenzičar ističe drugi razlog zainteresovanosti Etihada. On smatra da je Etihad ulazeći u partnerstvo s ondašnjim JAT-om i stvarajući Air Serbia znao da u tom poslu nema velike koristi, ali da je ušao u „dil“ jer je „namirisao“ priliku da zaradi na „okolnim“ avio-biznisima – Tehnici, Keteringu i Suportu. Oko Tehnike i Keteringa nije bilo problema (preuzet jedan hangar i zgrada na aerodromu), ali pojavio se problem sa Suportom, vrlo profitabilnim biznisom. Do sada je poslove Suporta (prijema i otpreme aviona i putnika) radila isključivo Air Serbia i odlično zarađivala. Kredibilni izvori iz beogradske vazdušne luke tvrde da je Air Serbia (čitaj, Etihad) bila ta koja je ultimativno tražila da Aerodrom uđe u nove investicije, modernizuje postojeći i izgradi novi terminal. Ali, u tom unosnom poslu pojavila se konkurencija – firma Sky partner kojoj je Direktorat civilnog vazduhoplovstva morao da izda dozvolu za rad (licenca data 1. 10. 2015) prema pravilima Sporazuma „Open sky“ koja zahtevaju da na aerodromu postoje bar dva operatera „handinga“ (radi lakšeg razumevanja, to je „naplatna rampa za avione kao ona za automobile u Bubanj potoku). Sky partner je srpska firma koju su osnovali avio-kompanija SAS (u međuvremenu preuzeo je SWISS) i pariski aerodrom Orli.

A što se tiče privatizacije, postoji još jedan paradoks – što se više investira, vrednost Aerodroma više pada umesto da je obrnuto. Bezbroj puta do sada vladini zvaničnici nagoveštavali su nove investicije i presecali vrpce na modernizovanim i novim delovima aerodroma. U kompanijskom biltenu „Terminal“ Saša Vlaisavljević, v. d. generalnog direktora Aerodroma, upoznao je 12. 11. 2014. zaposlene da je „prošle nedelje potpisan Memorandum o razumevanju između Vlade, grupacije VINCI i Aerodroma u cilju iznalaženja najpovoljnijeg modela finansiranja planova rekonstrukcije i dogradnje, čija je preliminarna procena oko 600 miliona evra“.

Na temu „rekonstrukcije i proširenja“ imao je nešto da kaže i premijer Vučić, koji je 8. 3. 2015. obišao pripadnice Granične policije i podelio im cveće za praznik a zatim istakao da „mora da se ide u rekonstrukciju, povećanje kapaciteta i proširenje kako bi aerodrom bio funkcionalniji“. Tu ideju odmah je razradio v. d. direktora Vlaisavljević pojašnjavajući da se ide u proširenje kapaciteta aerodroma za 40 odsto, da bi mogao da primi 7,5 miliona putnika godišnje.

Stručnjaci u avio-saobraćaju koji dugo pamte tvrde, međutim, da je aerodrom „Surčin“ 1990. godine imao pet miliona putnika godišnje i da je to bilo 46 odsto iskorišćenosti kapaciteta koji je projektovan za 10 miliona putnika.

Od svih investicija maštu javnosti uvek je golicala nova poletno-sletna staza koja je stalni „predmet slatkih snova“ političara i menadžmenta kompanije. Zanimljivo je, međutim, da niko ne spominje (vojni) aerodrom u Batajnici koji ima dve piste i samo je nekoliko kilometara udaljen od „Nikole Tesle“. Istina, pista koja radi je u lošijem stanju, ali ona koja ne radi je u mnogo bolje stanju ali joj nedostaje rasveta (koja po nekim procenama košta oko 150.000 evra). Malo ko zna da je za kupovinu Batajničkog aerodroma pre 12-13 godina bio zainteresovan Bečki aerodrom, koji je kupio i aerodrom u Bratislavi. Delegacija Bečlija bila je u „izvidnici“ u Batajnici i odustala je zbog dve stvari. Prva je bila blizina „divljeg“ stambenog naselja čije bi obećano rušenje izazvalo demonstracije oko aerodroma (bio je utisak članova delegacije), a druga – zagađeno zemljište oko aerodroma. Poznat je primer vojnog aerodroma u jednoj bivšoj komunističkoj državi na čije je čišćenje da bi se pretvorio i civilni potrošeno 12 miliona evra i trajalo pet godina. Zbog ta dva razloga Bečlije su odustale od Batajnice.

Stručnjaci, međutim, tvrde da bi Beogradski aerodrom mogao odmah da dobije drugu pistu – van Beograda. I pritom upiru prstom u Niški aerodrom. Jedan preduslov je već stvoren – u Briselu su 16. 9. 2014. radne grupe Beograda i Prištine postigle sporazum po kome građani Kosova na osnovu privremenih putnih dokumenata mogu da putuju u treće zemlje preko aerodroma u Srbiji. To bio bio i mamac za dolazak u Niš i niskobudžetnih avio-kompanija. Drugi preduslov tek bi trebalo da se napravi, a to je auto-put od Niša do Prištine, za šta bi sredstva, po rečima premijera Vučića (Tanjug, 31. 8. 2014), mogla da obezbedi Evropska unija. Ali tu opciju niko ne razrađuje.

Pre nego što krene privatizacija, Vlada bi kao vlasnik Aerodroma, za koji tvrdi da je lider u regionu, mogla da se raspita kako su s privatizacijom prošli aerodromi u okruženju.

Među prvima prodat je aerodrom („Ferihegy“, odnosno „Liszt Ferenc Airport“) u Budimpešti. Privatizacija je počela 1998/99. i završena 2006. godine. Prvi kupci bili su Britanci i platili su 1,4 milijarde evra (430 milijardi forinti). Zatim su ga Britanci preprodali jednoj španskoj poslovnoj grupi, koja ga je preprodala konzorcijumu građevinske kompanije iz Berlina i finansijskog fonda. Na kraju, aerodrom je završio u većinskom vlasništvu Penzionog fonda Kanade. Niko nije saznao koliko je novca cirkulisalo u tim međutransakcijama. Ferenc Kovač, bivši direktor ugašene mađarske avio-kompanije Malev, kaže da je: „Aerodrom baziran na politici tranzitnih putnika koji šopinguju dok čekaju let. On i danas ima istu pistu ali dva terminala a između njih izgrađen je šoping centar. Sa aspekta avijacije, aerodrom nije razvijen u meri u kojoj je trebalo da bude. Urađena je samo pristupna infrastruktura, ali nije izgrađen hotel, nije izgrađena pristanišna zgrada, kargo centar… Povećana je cena parkinga i izgrađen komercijalni deo jer vlasnici žele da izvuku uloženi novac“. Pre privatizacije aerodrom je godišnje opsluživao 3,5-4,5 miliona putnika, a sada 9,5 miliona, za šta najveću zaslugu imaju lou-kost avio-prevoznici.

Aerodrom u Zagrebu dat je početkom 2012. godine konzorcijumu francuskih firmi Bouygues Batiment International i Aeroports de Paris Management na 30-godišnju koncesiju. Koncesionar se obavezao da izgradi novi putnički terminal i da upravlja aerodromom koji godišnje treba da opsluži pet miliona putnika (sada je 2,5 miliona putnika). Ugovorena ulaganja koncesionara su 331 milion evra a koncesioni prihod kroz 30 godina treba da bude 1,9 milijardi evra. Malo je, međutim, falilo da čitav posao propadne jer su koncesionari tražili da podignu cenu usluga na Aerodromu, ali hrvatski političari su bili protiv da se javnost ne bi „uznemiravala“. Kompromis je pronađen tako što su napravljena i potpisana tri tajna aneksa ugovora kojima se dozvoljava koncesionaru da podigne aerodromske takse ali dve godine kasnije – domaća taksa povećana je sa četiri na sedam evra, međunarodna sa 10 na 15, a naknada za zaštitu vazdušnog saobraćaja sa tri na 6,5 evra.

Ljubljanski aerodrom „Jože Pučnik“ prodat je (75,5 odsto državnog vlasništva) u septembru 2014. za 234 miliona evra nemačkoj kompaniji Fraport. Stručnjaci kažu da je Fraport „odrešio kesu“ samo da bi smanjio operativne troškove letenja iz Ljubljane do nemačkih aerodroma-habova za dugolinijski saobraćaj a ne da bi se razvijao avio-saobraćaj.

Nemački Fraport pojavio se i kao regionalni igrač kad je prošlog leta kupio koncesiju na upravljanje 14 grčkih regionalnih aerodroma za 1,23 milijarde evra na 45 godina. Grčka levičarska Vlada pristala je na ovu transakciju posle dugog nećkanja pod pritiskom evropskih poverilaca i MMF-a.

Ulazak Fraporta u region ukršten sa sve boljim političkim i privrednim odnosima Srbije i Nemačke otvorio je pitanje da li bi se taj džinovski operater u avio-saobraćaju mogao pojaviti kao zainteresovani koncesionar za Aerodrom „Nikola Tesla“. Ima mišljenja da je srpski premijer Vučić razapet između stvorenih obaveza prema partnerima iz Abu Dabija i političke lojalnosti nemačkoj kancelarki Angeli Merkel i da još nije „prelomio“. Možda bi mu odluku mogao olakšati MMF, koji je u svoj poslednji memorandum s Vladom Srbije ubacio i privatizaciju (ali ne i cenu) Aerodroma „Nikola Tesla“.