Koliko košta deo puta od Obrenovca do Preljine

Spekulacije se kreću od 800 miliona evra pa naviše, ali malo ko u tu cenu uračunava i sve skandale koji su prethodili gradnji a i te kako su koštali državnu kasu.

Na sajtu javnog preduzeća Koridori Srbije navedene su cene samo za pojedine deonice trase, i to one koje su finansirane kreditom kineske Eskim banke, ukupno oko 337 miliona dolara, uz uslov da njihova kompanija Čajna komjunikejšen konstrakšen korporejšen, bude glavni izvođać.

Pod istim ograničenjima je izgrađen i deo koji se finansirao iz kredita Azerbejdžana, a radovima je upravljala firma Azvit. U jednom delu novac je obezbeđen iz budžeta Srbije, za deonicu od Uba do Lajkovca, koja je postala poznata po tome što se ponovo gradila pri čemu su izvođači radova, domaće firme, odgovornost prebacivale na projektante a ovi njima uzvraćali istom merom. Koliko je to koštalo, ne zna se, kao ni vrednost projekata koja je prethodila otvaranju tog posla.

– Javnost pa ni stručna, nema uvid u računicu koja prati izgradnju Koridora 11. istina je da projektanti mogu da na osnovu parametara procene vrednost premera i predračuna, na bazi tih vrednosti obično investitor ugovara radove i gleda da cena bude što niža, dok izvođać pokušava da naplati svaku situaciju koja na terenu nije obuhvaćena projektom. Kod nas je problem upravo to što projekti imaju dosta šupljina, što se rade na brzinu, a slaba tačka nam je i nadzor koji bi za svako odstupanje trebalo da traži i odobri novu ponudu. Javnosti bi tada bile dostupne cene i mogli bismo da procenjujemo koliko one odstupaju od prvih predračuna, odnosno koliko su projekti bili validni – kaže za Danas Goran Rodić iz Građevinske komore Srbije.

Od dodaje da su, prema dostupnim izvorima, ta 103 kilometra koštala negde blizu 800 miliona evra, ali da bi bar za 30 čak i do 40 odsto sve bilo jeftinije da je posao bio poveren domaćim firmama.

– I poslednji tender koji je objavljen za izgradnju deonica predviđa da učešće može da ima kompanija sa prometom od milijardu evra godišnje. Mogli su još i boju očiju zaposlenih da navedu, pa bi bilo jasno da giganti kakvi su bili Mostogradnja, CIP ili Energoprojekt nemaju tu šta da traže. A svaka pametna država štitila bi svoje kompanije, obezbedila ravnopravne uslove i zahtevala bi od stranaca, ukoliko konkurišu, da upotrebe svoje radnike, dovedu svoje mašine a ne da koriste naše kapacitete a ubiru profit tako što samo upravljaju projektom – objašnjava Rodić i dodaje da bi zaštitom domaćih građevinara država obezbedila da se razvije domaća radna snaga i da bude pristojnije plaćena a ne da kao sad, prosek starosti radnika u toj grani bude 55 godina.

Prema rečima Milana Kovačevića, konsultanta za investicije, mi još uvek imamo previše proslava i čudnih izjava zvaničnika a infrastrukturna mreža nam je i dalje nerazvijena i jedna je od lošijih strana naše konkurentnosti.

– Potrebno nam je mnogo više auto puteva i bočnih saobraćajnica, to što je izgrađeno, pa čak i ono što se planira još uvek je nedovoljno i razlog je zašto uvozna i izvozna roba imaju tako visoke transportne troškove. Pri tom, prilično nakaradno radimo, recimo na ovaj deo tek završenog auto puta još uvek je teško izaći iz Beograda, deo od Obrenovca je prilično nejasno definisan, da ne pominjem kako se gradilo od sredine, pa je u jednom trenutku bila izgrađena deonica od „njive do njive“. U civilizovanom svetu, nema toliko svečanih otvaranja za nekoliko kilometara, a već kada se „prvi ašov pobode“ zvaničnici saopšte koliki su ukupni troškovi izgradnje – kaže Kovačević.

On se osvrnuo i na izjavu ministarke građevinarstva Zorane Mihajlović, koja je najavila da će 420 dinara od putarine za ovu deonicu biti iskorišćeno isključivo za održavanje tog puta, iako nema poznate računice koliko će održavanje koštati. Komentariše i to što su neki već požurili da najave privredni bum u području kroz koje prolazi auto put iako to sigurno nije jedini faktor koji može da privuče investitore, niti tako veliku ulogu moće da ima stotinak kilometara jednog puta.

Kratka istorija jednog koridora

Prva ideja o izgradnji autoputa od Beograda do Boljara na granici sa Crnom Gorom i dalje kroz tu državu do luke Bar, sa zvaničnog mesta, iz ministarstva kojim je tada rukovodio Velimir Ilić, plasirana je 2007. godine. Ilić je tada najavio koncesiju sa austrijskom Alpinom, kojoj se ubrzo priključio kao deo konzorcijuma i Por, a trebalo je da ta građevinska firma u narednih 25 godina upravlja i naplaćuje putarinu za korišćenje autoputa od Subotice do Beograda, koji je tada bio skoro završen, i da izgradi u nastavku deo od Uba do Požege. Nije bilo precizirano u kom roku je trebalo da se završi saobraćajnica koja bi bila alternativa rizičnoj Ibarskoj magistrali, a ugovor koji je Ilić predstavio kao autorsko delo konsultantske kuće, navodno, zbog toga nije mogao da se objavi. Međutim, do koncesije nije došlo jer druga strana nije ispunili ni prvi deo obaveza u propisanom roku, potom je Alpina otišla u stečaj a na arbitraži u Parizu država Srbija oslobođena je od odgovornosti za neuspeli posao. Koliko je koštala ta neuspela koncesija nikada nije objavljeno.

Ideju da se izgradi paralela Ibarskoj magistrali prihvatio je nasleđujući Ilića u resoru infrastrukture i sledeći ministar, Milutin Mrkonjić koji ga je i nazvao koridorom 11 iako ta trasa nikada nije stigla na listu evropskih pansaobraćajnica. Istina je da su na taj spisak pokušali da je stave i italijanski privrednici, sa kojima je Srbija u to vreme intenzivnije sarađivala, jer im je bila potrebna trasa od Barija do luke Bar, a potom kopneni put do Beograda, Vršca i dalje u Rumuniju gde je u to vreme već radilo više od 500 njihovih fabrika. Mrkonjić je, ipak u toj podeli resora dobio Koridor 10, dok je Ilić „zadržao“ koridor 11 i, kako je tvrdio, prvi uveo Kineze na trasu. Zbog izjava tipa „Koridor 11 je moj“ Ilić je često dolazio u sukob sa Mrkonjićem oko nadležnosti. Za to vreme, radovi su uglavnom kasnili.