Kovačević: Istražiti gde je odlazio novac od naplate karata u beogradskom prevozu

Time verovatno, smatra on, neće biti rešen problem održavanja velikog sistema kao što je gradski prevoz, ali će aktuelnoj vlasti pružiti osnov da to javnosti predstavi kao veliku promenu, ukidanje starog i uspostavljanje novog sistema naplate, iako građani neće neće primetiti gotovo nikakvu razliku.

Alimpić podseća da sistem BusPlus nikada nije ni menjan, već predstavlja zaštićenu tehnologiju turske kompanije Kentkart kojoj je samo izmenjeno ime u Beogradska kartica.

– Kada je prvi ugovor sa Kentkartom potpisan, predstavljao je vid javno-privatnog partnerstva, koje je podrazumevalo da Grad Beograd 10 godina koristi tu tehnologiju, odnosno hardver i softver, kartice i validatore, a da oni onda pređu u vlasništvo Grada. Zamišljeno je da nakon isteka ugovorenog roka, u vlasništvo Grada, osim opreme i programa za validaciju, pređe i “nou hau”, odnosno da zaposleni u GSP i Sekretarijatu za javni prevoz budu obučeni da možemo sami to da radimo. Ta vrednost bi bila isplaćena kroz predviđenih oko 8,46 odsto od naplate, koliko je Kentkart uzimao, objašnjava Alimpić.

Međutim, nakon isteka ugovora, u jesen 2021, tadašnja gradska vlast donosi iznenađujuću odluku, da ugovor produži.

– U vreme kada je o tome odlučivao zamenik gradonačelnika Goran Vesić, doneta je veoma neobična odluka. Umesto da se plan sprovede, i Grad preuzme čitav sistem, pred izbore je sklopljen ugovor na još 13 godina, i to u praktično identičnom obliku. Procenat koji odlazi Kentkartu smanjen je tek za pola procenta. Ispostavilo se i dalje otkupljujemo ono što smo već otkupili, kaže Alimpić.

Iako se posle izbora očekivalo da vlast zadrži istu politiku, ipak je otpočela rasprava o raskidanju tek potpisanog posla sa turskom kompanijom.

– Naravno da je postojala bojazan, s obzirom da je to multinacionalna kompanija, koja radi u mnogim zemljama i orijentisana je na profit, da će oni ono na šta imaju pravo po ugovoru tražiti preko suda, te da im se nadoknadi izgubljena dobit ili bar deo. Međutim, u Skupštini smo videli da je ugovor raskinut, pri čemu Kentkart prihvata da ne naplati ništa, i odustane od posla. To je jedino moguće ukoliko Kentkart zapravo ostaje u poslu, što je već pomenuto u nekim medijima, navodi Alimpić.

On objašnjava da čitav posao oko naplate karata ima dva dela, gde se jedan odnosi na hardver, softver, kartice, validatore i održavanje tog sistema, dok je drugi fizička naplata i rad kontrolora na terenu.

– Kentkart je zapravo softverska kompanija i ona će verovatno nastaviti da radi prvi deo posla. Drugi deo, koji je teži i komplikovaniji je posao kontrole od starne stotina kontrolora. I taj deo posla koji su takođe oni radili, oni zapravo sada prepuštaju Gradu, koji će preuzeti zaposlene, verovatno zaposliti i nove kontrolore i novoosnovano javno gradsko preduzeće će pre svega biti zaduženo za konrtrolu karata, što je nepopularan, težak i rizičak posao. A Kentkart će raditi ono što je za njih manje rizično, održavaće softver, kaže Alimpić.

On napominje da novo javno preduzeće za naplatu karata ne raspisuje nikakav tender, već samo započinje postupak pregovaranje sa Kentkartom, koji jedini i ima pravo na taj zaštićeni softver.

– Tako će ostati u delu posla, verovatno će imati neki manji procenat, ali će to odgovarati poslu koji rade, što im se očigledno isplati. I sada umesto da imamo s jedne strane gradsku upravu odnosno Sekretarijat kao naručioca posla i Kentkart kao izvršioca, sada imamo i javno preduzeće kao posrednika, koje će značajno povećati troškove. Sva javna preduzeća imaju velike operativne troškove, ne samo za zaposlene nego i zgradu, kancelarije, službene automobile, direktore, zamenike, sekretarice, kako to kod nas ide. Izuzetno je važno i mora da se sazna transparentno koliko će sada taj novi sistem da košta. Da li će to biti manje od 7, 92 procenta koliko je do sada koštalo, ili više, kada se sabere naknada koju će dobijati Kentkart za održavanje sistema i koliko će koštati rad preduzeća, koje će imati zaposlene kontrolore, napominje Alimpić.

On dodaje da če konačna računica moći da se zna tek kada prođe najmanje jedna radna godina tog sistema.

– Tek kada budemo mogli da vidimo neki završni račun ili nalaz revizora, znaćemo da li je ovo posao koji se Gradu isplati. Odnosno, mogao bi da se isplati ukoliko uspe da naplati više karata od građana, što ne zavisi od toga ko to radi nego kako radi, drugačijom vrstom kontrole, smatra Alimpić.

Prema njegovom mišljenju, pomenute mere poput ulaska na prednja vrata, gotovo je nemoguće sprovesti.

– Ključni problem i jeste sama naplata i sada se traže načini kako naplatiti više. A drugi je procenat koji od toga može da ide direktno za javni prevoz, tj. finansiranje GSP-a, za koji koliko god da se naplati nije dovoljno. To je ovih godina iznosilo oko osam ili devet milijardi dinara, a čitav sistem javnog prevoza grad je koštao više od 30 milijardi. Na taj način se do sada obezbeđivalo manje od trećine ukupne cene prevoza, tako da je to tek mali deo problema koje sistem javnog prevoza ima, a možemo samo da zamislimo šta će se dogoditi kada jednog dana i metro uđe u taj sistem, koliko će onda održavanje koštati i sa kojim kartama ćemo se tada voziti, zaključuje Alimpić.

S druge strane, ekonomski i stručnjak za strana ulaganja Milan Kovačević kaže da je naplata karata od samog početka bila organizovana na način da ne može dobro da funkcioniše.

– Bilo bi normalno da ukupan gradski saobraćaj bude u jednom preduzeću, da ono i naplaćuje i plaća sve što treba. Naravno, pri tom bi moglo da se ulazi u neke aranžmane za ono što oni ne mogu sami da urade. Inače, dosadašnja situacija nije jasna, ko je uopšte kontrolisao koliko je toj kompaniji plaćano, kakav je bio ugovor, koliko je njoj ostajalo i koliko je ona vratila Beogradu. To je prosto napravljeno kako nije smelo da bude, jer se nije znalo koliko je njima povereno novca, koliko je stvarno ubrano i gde su svi novci, kaže Kovačević.

Naš sagovornik napominje da pozdravlja odluku za raskid ugovora i to bez penala koje bi plaćao grad Beograd, ukoliko je to zaista tako.

– Sviđa mi se ako će to zaista biti novi početak, da se napravi gradsko saobraćajno preduzeće koje će se u celini brinuti o gradskom saobraćaju, kao što je u svim velikim gradovima, poput Londona. Šta će se desiti nakon raskidanja, ne znam. Ali svakako treba istražiti šta se do sada radilo i gde je novac odlazio i koji je bio rezultat, jasan je Kovačević.