Leteti do devedesete

Danas ima 64 godine i vlasnik je, kako kaže, „dragocene flote sastavljene od jedne sjajne supruge, dvoje isto takve dece, troje maštovitih unuka, četiri decenije pilotskog staža, pet dobrih prijatelja i šest knjiga“. Poslednju knjigu objavio je ovih dana u izdanju Mladinske knjige – u pitanju je „Pilotska knjiga – vodič kroz osnovnu školu letenja“.

– Do sada imam nekoliko knjiga namenjenih pilotima, a ova najnovija je u stvari ultimativna. U kojoj je sve ono što je bilo u prethodnim, ali malo više. To malo je više namenjeno onima koji možda nemaju pilotskih aspiracija. Ima tu nekih pripovedačkih izleta. A oni koji hoće da lete tu mogu naći sve od osnovne do srednje škole pilotaže – kaže Modli za Danas.

Ima oko desetak hiljada sati letenja.

– Neko ko leti 17, 18 godina ode u penziju sa recimo 17.000 sati, ali uslov je da vozi interkontinentalne linije. Ja sam polovinu svog pilotskog veka proveo na malim aerodromima, na livadama, u školskim centrima, kao sportski pilot i instruktor letenja, a drugi deo na velikim avionima, u saobraćaju. Pilotirao sam na evromediteranskim putovanjima, moj avion je bio boing 727, nad kojim i dan-danas lamentiram. To je najbolji avion koji smo ikada imali. On je doneo revoluciju u saobraćaju kasnih šezdesetih i ranih sedamdesetih. Doneo je fantastična aerodinamička rešenja i pokazao se kao izuzetno izdržljiv i bezbedan avion. Koristi se još u Africi kao VIP avion za afričke poglavare, leti za neke šeike, i u – Americi. Tamo leti u lokalnom saobraćaju, vozi putnike – objašnjava Modli, pomalo sa setom.

Kaže da oduševljeni i motivisani poklonik letenja, koji uz to zadovoljava i osnovne psihofizičke kriterijume, pilot jedrilice može da postane već sa 16 godina. Može, ako želi, da proba i padobranstvo. Na naredni stepenik, ka dozvoli motornog pilota, može da zakorači čim postane punoletan. To su donje granice starosti za bavljenje letenjem koje dopušta zakon. Koje su, onda, gornje?

– Verovali ili ne – nema ih! Ako vas zdravlje dobro služi, možete da letite do duboke starosti i oborite rekorde pilota koji su za komandama aviona i jedrilica proslavljali sedamdesete, osamdesete, pa čak i devedesete rođendane! Ako ne verujete, prelistajte malo domaću i stranu štampu, pa ćete se upoznati sa ljudima čiji je letački vek duži od mnogih životnih vekova. Svakako, to su izuzeci, čiji mladićki entuzijazam i ogromno letačko iskustvo donekle kompenzuju silaznu biološku putanju, pa im letačke komisije blagonaklono progledaju „kroz prste“, dopuštajući im da lete sami i, po mogućstvu, svojim avionom… Koji, priznaćete, nema baš svako. Sa pilotima u vazdušnom saobraćaju drugi je slučaj. Gornja starosna granica u mnogim svetskim kompanijama je 65 godina – i, izgleda, dalje se za sada ne može – priča.

Ubeđen je da svako može da bude pilot.

– Naravno, ako prođe psihofizičke tekstove. Mada sam se za neke pilote pitao – bože da li su to uopšte prošli (smeh). Treba biti normalno zdrav, ne preterano. Nigde u životu ne treba preterivati, pa ni u avijaciji. Najvažnije za nekog ko hoće da bude pilot jeste njegova motivacija. Ako nemate tu motivaciju, a dobrostojeći otac vas gura u avijaciju, nisam siguran da ćete uspeti da postanete pilot. Godinama sam radio u Pilotskoj akademiji Jata, ja znam kakvih je tu sve intervencija bilo, i koji su sve očevi gurali svoju decu. Dolazili su kod direktora i govorili: „Ajde, bre, primi ga, ne znam šta s njim da radim, bolje da bude ovde nego na ulici.“ Ne može se tako postati pilot, ali su i neki takvi postajali. Istina, neki od njih su bili uspešni piloti i kapetani, tako da pravila za ovaj posao zapravo nema – ističe.

Smeje se na konstataciju da mladi momci žele da postanu piloti jer to vole devojke.

– Što kaže ona mišica svom suprugu posle avanture sa slepim mišem – pilot je pilot. Pilotsko zanimanje ima tu neku ekstremnu dimenziju, mada danas ništa nije dovoljno ekstremno. Jer, jedan od najbezbednijih civilnih poslova je biti pilot. Zato što se u avijaciji toliko vodi računa o bezbednosti da čovek i da hoće, ne može da napravi neki gaf. Kada govorimo o nesrećama – najviše udesa ima u poljoprivrednoj, sportskoj i vojnoj avijaciji. U ove prve tri grupacije, naime, pilotski posao je samotan. Vi ste vrlo često prepušteni sami sebi i nemate koga da konsultujete u vezi sa odlukom koju ste doneli u nekom odsudnom trenutku. U saobraćajnom vazduhoplovstvu je u pitanju timski rad, atmosfera u kokpitu je drugačija, nije usamljenički posao. U tom je osnovna razlika i razlog zašto je tamo više, a ovde manje udesa – kaže Modli.

Sebe je do pre nekoliko godina predstavljao kao „dosadnog pilota“. Nije imao dramatičnih situacija, udesa i drugih stvari. Zatim je doživeo udes na Braču, prilikom sletanja na lokalni aerodrom.

– Tad sam rekao: e, kad mi se ovo dogodilo, više ne moram da letim. To sam opisao u prvom poglavlju nove knjige do detalja. Sletao sam na aerodrom po idealnom danu, ali osnovni parametar koji je uzrokovao udes je bila prevelika brzina na sletanju. Ali šta je sve dovelo do toga, detaljno sam objasnio u novoj knjizi u poglavlju koje se umesto „poletanje“, zove „prizemljenje“. Objasnio sam i zašto sam opisao sopstveni udes koji bi mnogi drugi smatrali ličnom sramotom. Ali kad drugima objasnite, onda im nacrtate šta u svojoj karijeri ne treba da rade, da ne bi doživeli takvu vrstu traume. Svaka nesreća služi da se iz nje izvuče pouka. Ova moja srećom nije bila nesreća. Svi smo bili živi i zdravi, nikom nije falila dlaka s glave, osim meni – priroda se naime nije potrudila da mi sačuva mnogo vlasi na glavi. Ha, ha… To je u stvari bila jedna korisna epizoda – kaže Zoran Modli.

Udžbenik za stjuardese

Prethodnu knjigu posvetio je stjuardesama.

– Suštinu profesije stjuardese ne čine samo kafa, čaj, sokovi i lepa reč upućena putnicima. Doduše, to jesu dužnosti stjuardese u normalnim okolnostima. Ali, postoje i nenormalne okolnosti… Stjuardese su uvek potcenjivanje u mačo razgovorima. Ja njih izuzetno poštujem. A one su tu ne da bi bile kelnerice u avionu, već da vas izvuku iz aviona kada sve krene nizbrdo, da vas evakuišu kroz emrdžensi izlaze, da vas organizuju. Njihov posao je izuzetno važan. A to što služe putnike, jeste samo zato da ne bi kompanija još plaćala i kelnere. Glupo je na let dovoditi još četiri kelnera pored četiri stjuardese. Ta knjiga je, u stvari, udžbenik za stjuardese.

Radio-emisija iz vazduha

Kao autor i voditelj legendarnog „Ventilatora“, kultne emisije Beograda 202 iz osamdesetih, prvi put u Jugoslaviji jednu emisiju je vodio iz aviona kojim je lično pilotirao. Bilo je to 1982.

– Život postaje veoma zanimljiv kada istovremeno komunicirate sa tehničarem pored sebe, dogovarate se sa kolegama u studiju, razgovarate sa kontrolom letenja, pripremate sagovornike za telefonsko uključenje u program, vodite vrlo živahno emisiju i, uz to, budući da vam je emisija tekla bez većih problema, a iz vazduha smo obišli potez Beograd – Zrenjanin – Novi Sad – Šabac – Beograd. Na kraju smo zaključili da nam je posle dva i po sata nestalo goriva, pa smo se prizemljili skoro ko jedrilica – seća se Modli.

Od Partibrejkersa do Mlađana Dinkića

Na čuvenoj Modlijevoj Demo top-listi „Ventilatora 202“ osamdesetih debitovali su mnogi kultni bendovi.

– Katarina II, kasnije EKV, debitovala je pesmom „Ja znam“, Laki pingvini sa „Možda, možda“, Partibrejkersi sa „Radio utopijom“, hipnotišuće sugestivnom stvari, Džakarta sa „Amerikom“, sa izvanrednim Igorom Popovićem, Rex Ilusivii, Denis i Denis, Bezobrazno zeleno, Psihomodo pop, Karlowy Vary, Cacadou Look… Meni je ostala u sećanju grupa Fleke iz Niša, zatim Tam Tam, isto iz Niša, tada je Niš imao jako dobre bendove. Onda Gari Garinča iz Sarajeva. Mlađan Dinkić mi je rekao da je i on bio na mom demo-topu sa svojim bendom koji se zvao Haralampije. Najznačajnije od toga je ostalo na kasetama koje sam digitalizovao i prebacio na hard-disk – kaže Modli, danas voditelj emisije „ZAIR“ na Top RM radiju, koja se bavi „haj tek“ tehnologijom.