MIODRAG MILJKOVIĆ: Na korak do evropskog neba

Donošenjem ovog zakona mi smo stekli dobre uslove da prvi tranzicioni period kompletiramo. Kao što u drumskom saobraćaju pravljenjem autoputeva dobijamo mogućnost da veći broj vozila prolazi kroz našu zemlju i da je bezbednost bolja tako je i u vazdušnom saobraćaju, jer sada možemo da imamo veći protok aviona i bolju bezbednost na aerodromima. Evropska unija i ICAO postavljaju kao uslov da naše zakonodavstvo bude usklađeno sa njihovim, a i naš plan pridruživanja EU definiše da je jedan od prioriteta donošenje ovog zakona jer Srbija mora da bude deo Evropskog vazdušnog prostora. Prethodni zakon bio je vezan za period od pre 12 godina i u sadašnjoj situaciji je neprimenjiv naročito što nije imao mogućnosti da se usklađuje sa evropskim direktivama. Ni ovaj, novi zakon neće biti potpuno harmonizovan sa evropskim zakonodavstvom jer je to praktično nemoguće – kaže u razgovori za Danas Miodrag Miljković, državni sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu.

Naglašavali ste u izjavama da bi zakon mogao da poveća i konkurenciju i doprinese dolasku novih kompanija. Na koji način?

– To je povezano i sa kandidaturom za članstvo u EU i stavljanjem na Belu šengen listu. Novi zakon omogućava da primimo mnogo veći broj letova na aerodromima. Po starom zakonu nismo mogli da letimo za SAD. Kada neka zemlja ima takve propise velike aviokompanije drugih država ne mogu da sarađuju s njom. Imali smo problema i da Sporazum o otvorenom nebu počne da funkcioniše kako treba jer je zakonodavstvo EU na višem nivou u odnosu na naše. Time što počinjemo sada da pričamo istim jezikom i da imamo iste procedure i omogućavamo kompanijama da lete na način na koji im je to omogućeno u njihovim državama, onda im je mnogo lakše da se uklope u naš vazdušni prostor.

Zakon propisuje da operativnu dozvolu može da dobije samo kompanija koja je u većinskom vlasništvu druge kompanije iz Srbije ili lica koje je državljanin ove zemlje. Kako se to uklapa u prodaju Jata?

– To je regulativa EU koju smo morali da prihvatimo. Svakako će to morati da bude poštovano u procesu nalaženja strateškog partnera za Jat, ali će to biti problem koji će morati da reši budući vlasnik. Ukoliko to bude neka kompanija izvan EU neće moći da ima većinski udeo već će verovatno morati da ima nekog u Srbiji ili građanina ili kompaniju sa kojom će morati da sarađuje.

Da li je to izigravanje direktive EU? Zašto bi tako nešto EU zahtevala ako može lako da se izigra nalaženjem partnera u Srbiji? Stvarnu kontrolu nad kompanijom ipak će imati vlasnik izvan Evrope.

– Takvu situaciju već imamo u Mađarskoj gde je Malev u vlasništvu Aeroflota po sličnom principu. To nije u suprotnosti sa propisima EU. Unija je definisala takav kriterijum da bi zaštitila sebe od ulaska nekih kompanija koje bi većinskim udelom mogle da naprave monopol. Ovako to ne mogu, mogu samo da imaju kontrolu, ali to nije u suprotnosti sa propisima EU.

Zakon omogućava i otvaranje linija od javnog interesa gde bi država pokrivala troškove ukoliko nema komercijalnog interesa za avio-kompanije. Da li su to tzv. političke linije?

– Mogu da budu političke linije, ali tu mogu da dođu u obzir i ekonomski, društveni ili neki drugi interes. Ako vlada sa nekom državom potpiše sporazum i u tom trenutku ne postoji avionska veza i komercijalna opravdanost za održavanje te linije, ona može da zbog održavanja dobrih odnosa sa tom državom proglasi tu liniju nacionalnim interesom i da se tako održava iako nije komercijalna. Na to ima pravo samo vlada.

Da li sada postoji neka linija koja je od nacionalnog interesa?

– Za sada ne. Po starom zakonu nije postojala takva kategorija linija, ali je bilo slučajeva da je Jat bio konsultovan i da je bilo dogovora da se određene linije sprovode jer je država imala poseban interes.

Koliko bi koštalo državu da ima takvu liniju?

– Zavisi naravno od destinacije. Linija koja je išla iz Niša za Bolonju koštala je lokalnu samoupravu oko 1.2 miliona evra i to samo za doplatu neprodatih sedišta.

Zakon obavezuje prevoznike da iskažu punu cenu karte, ali šta se dešava u slučajevima kada avio-prevoznik reklamira punu cenu, a prodaje samo pet sedišta po toj ceni? I to je dovođenje putnika u zabludu?

– Naravno da to putniku bitno menja planove, ali to ne može da se reguliše. Mi bi time zabranili lou kost kompanijama da rade svoj posao.

Zašto ne može da se propiše da objave koliko je sedišta po toj niskoj ceni? Mnogi ljudi i dalje misle da se sva sedišta prodaju za 25 evra što je nemoguće?

– Tako je u celom svetu i nismo hteli tu da budemo nešto drugačiji od ostalih. Kada smo radili na tom delu zakona, taj deo je obrađivao Jat i nisu imali primedbe.

Razumljivo je da Jat na to nema primedbe?

– Pa trebalo bi da ima jer će biti najviše ugrožen. Kada dođe Rajan er sa njihovom marketinškom kampanjom praktično će najviše od toga štete da ima Jat, odnosno, konvencionalni prevoznici. Loukosteri su napravili marketinški štos i ostvaruju prihode. Putnik ništa ne gubi time.

To može da mu upropasti putovanje. Ako sada misli da može da ide u Rim za 60 evra, a onda dođe u situaciju da mora da plati 200 evra onda će to potpuno da ga poremeti?

– Hoće, ali treba biti realan. Ako putnik gleda samo što njemu odgovara onda je sam sebe doveo u zabludu. Ako neko misli da je cena leta do Rima 20 evra normalna cena, i da može da kupi 100 karata po 20 evra, onda sam sebe stavlja u zabludu. Iskreno, nismo dosad imali takvu inicijativu i možemo da je uzmemo u obzir ako stigne.

Vlada je najavila pretvaranje Lađevaca i još nekih lokalnih vojnih aerodroma u mešovite. Zašto se razvijaju ti aerodromi ako vidimo da je niški u blokadi i da li će to da bude veći trošak nego korist?

– Tačno je da u Nišu imamo problem sa putnicima, nema ih dovoljno iako je aerodrom spreman da ih prihvati. Tu bi pre trebalo da pričamo da li je Niš trebalo da se razvija na taj način, ali verovatno da je razvijan u neko drugo vreme kada su bile drugačije procene. Niš ima problema s tim što mi kao ministarstvo nemamo uticaj na razvoj saobraćaja jer je aerodrom gradsko javno preduzeće. Kod Lađevaca imamo situaciju da su jako blizu veliki turistički centri, kao što su Kopaonik, Vrnjačka Banja i druge banje, takođe na 50 kilometara je Fijat, a postoji i velika želja turskih vlasti da se uspostavi jača vazdušna linija sa regionom kojem pripada Sandžak, tako da je nađeno kompromisno rešenje da to budu Lađevci.

To sad zvuči kao da će Niš biti ostavljen da odumire, da živi svoj život kao gradsko preduzeće. Vi ga nećete preuzeti?

– Vlada je donela odluku da se pomogne niškom aerodromu, međutim Master planom je definisano da taj aerodrom ima male šanse da se razvija sam od sebe i to je nešto o čemu bi trebalo, pre svega, grad kao vlasnik da povede računa i da započne proces izmene strategije razvoja aerodroma. Teško da će niški aerodrom moći sam da se razvija. Nekoliko puta smo o tome pričali sa gradskim vlastima.

Zašto bi samo Niš ostao u nadležnosti gradske uprave, a svi ostali aerodromi bili državni?

– Zato što osnivač aerodroma tako hoće. Ne želimo da smetamo gradu Nišu ako želi sam da vodi razvoj. Oni su probali i nisu uspeli jer je jako teško da jedna lokalna uprava napravi uslove za razvoj aerodroma. U ovom trenutku ovakav aerodrom teško može sebe da održava.

Zakon propisuje uvođenje nekoliko naknada. Da li će one opteretiti cenu karte?

– Sigurno da ne. Ovaj zakon je napravljen da stvara mogućnost za snižavanje cene letenja. Kroz povećanje obima saobraćaja i mogućnost uvođenja lou kost kompanija sigurno je da će cena karte da bude niža nego dosad.

Da li će i u nekim drugim segmentima biti pojačana konkurencija osim kod avio-kompanija?

– Ovaj zakon je mnogo više okrenut tržištu i konkurenciji nego prethodni. Ovakvi zakoni praktično omogućavaju da hendler na aerodromu, onaj ko upravlja prtljagom, može da bude bilo ko. Dovoljno je da ispuni kriterijume i može da počne da radi što dosad nije bilo moguće.

Aerodrom „Nikola Tesla“ će dozvoliti da neko dođe i uzme im posao?

– Niko neće ni da ih pita. Aerodrom će biti jedan od hendlera. Njemu je osnovna delatnost sletanje i poletanje. I sada već imamo dva hendlera, jedan je Aerodrom, drugi je Jat suport. Evropska praksa je da ih bude najmanje tri na jednom aerodromu i očekujemo da ćemo brzo da dobijemo još jednog na beogradskom aerodromu. I Agencija za kontrolu letenja je samo sertifikovan provajder usluga. Da li će u budućnosti raditi naša agencija ili neko drugi zakonom nije definisano.

Zvuči prilično alternativno da bismo mogli da se odreknemo naše agencije?

– Nećemo se odreći, ali zakon to dozvoljava. To neće tako brzo da se desi i to sada deluje vrlo neverovatno, ali povećavanjem obima saobraćaja i rastom konkurencije, moguće je da će sutradan taj posao da se podeli.

Može li recimo da BAA dođe i preuzme upravljanje Aerodromom „Nikola Tesla“?

– Zašto da ne, sve je moguće. U ovom trenutku to zvuči neverovatno jer je i dalje sve vezano za državu, ali procesom uvođenja privatnika mi ćemo za pet-šest godina da imamo potpuno drugačiju situaciju u našem vazduhoplovstvu po pitanju vlasništva i konkurencije. Aerodrom je učestvovao u pisanju zakona i upoznati su sa tim da, ako ne budu konkurentni, sutradan neko drugi može da dođe i da ih istisne sa njihovog terena. Nikoga zakonom nismo zaštitili. U zakonu nema nacionalnog avioprevoznika kao zaštićene kategorije.

Planirano je da u Upravnom odboru Direktorata sedi pet ministara. Zašto se nije išlo na stručnost umesto da ministri dobiju još jednu funkciju i platu?

– Postojala je dilema. Da smo išli na stručnost onda bi vlada morala da potvrđuje njihove odluke. Ovde smo skratili proceduru i time što smo napravili UO u kome je najveći deo vlade koji se odnosi na ovaj resor. On će biti mnogo operativniji jer će lakše moći da se sastaje. UO DCV usvaja po 20-30 propisa na sednicama, skoro svakodnevno se menja pet-šest dokumenata. Da nismo ovako uradili onda bismo pola sednica Vlade trošili samo na vazduhoplovstvo.

Jatovi avioni još mogu da lete

– Jat ima avione tipa ATR i Boing i postoje uslovi koji moraju da se poštuju pri održavanju. Dok god ispunjavaju te uslove mogu da lete. Naravno da to nije beskonačno. Zakon ne definiše koliko je avion star već samo da li je plovidben. Jatove letelice imaju više od 20 godina, ali mogu još da lete. Kad kod nas završe svoj radni vek verovatno će biti prodati negde u Africi, gde će da lete još desetak godina. Ako se dobro održavaju mogu da lete i više od 30 godina. Na jednom avionu promeni se od 70 do 80 odsto delova.