Preliminarni izveštaj o udesu aviona: Neadekvatna procena parametara za poletanje, sa letelicom nije bilo tehničkih problema

Preliminarni izveštaj zaključuje da je „jedan od verovatnih uzroka udesa neadekvatna procena parametara za poletanje tokom pretpoletene pripreme letačke posade aviona a nakon odluke da se izvrši poletanje sa manje dužine piste u odnosu na inicijalno planiranu.“

Ovim je potvrđeno pisanje Tango Sixa kao prvog i jedinog medija koji je rekonstruisao verovatne doprinoseće uzroke na osnovu informacija koje smo prikupili na veče udesa. CINS u preliminarnom izveštaju konstatuje da sa letelicom nije bilo tehničkih problema, motor i drugi sistemi su radili normalno. Stoga će i verovatan zaključak konačnog izveštaja koji će, po najavi Glavnog istražitelja biti gotov za oko 3 meseca, biti ljudski faktor.

Preliminarni izveštaj ne navodi nikakve zaključke niti objašnjenja zbog čega je posada uradila to što je uradila već samo iznosi tok i opis dešavanja.

Preliminarni izveštaj konstatuje da je događaj klasifikovan kao udes. Avion je pretrpeo veća oštećenja trupa, levog krila i horizontalnog stabilizatora.

Izveštaj navodi da je kapetan bio Italijan star 58 godina sa tip rejtinzima za A320 i Embraer 170 dok je kopilot bio Poljak sa rejtingom za Embraer 170. Letačkoj i kabinskoj posadi je ovo bio drugi let nakon povratnog leta do Beča. U avionu su bila 2 pilota, 3 člana kabinske posade i 106 putnika.

Izveštaj prepričava tok događaja koji je Tango Six već rekonstruisao a koji je potvrđen i audio-snimkom razgovora kontrole letenja i pilota koji se našao na društvenim mrežama.

Posada je, prema izjavama datim CINS-u, planirala da izvrši poletanje sa pozicije na pisti kod intersekcije D6, za šta je, kako su izjavili, izvršila „duplu proveru obračuna parametara za poletanje“. Tokom odvajanja od gejta posada je dobila odobrenje za taksiranje do intersekcije D6 od aerodromske kontrole, što je i potvrdila. Posada je zatim javila kontroli da se približava D6 intersekciji, na šta je dobila odgovor da se pripremi za poletanje sa D6, izađe i poravna sa osom piste. Potom dolazi do poruke drugog kontrolora: da li su svesni da su izašli na D5?

Preliminarni izveštaj konstatuje da je kontrolor potom kazao posadi da TORA iznosi 1273 metra.

Posada je od kontrole zatražila minut da izvrši provere. Po izjavi posade ono su tada izvršila proračune parametara za poletanje putem priručnog letnog računara u ručnom tabletu kopilota. Za to vreme kontrolor javlja posadi da izvrši proračune ali i da jave ako žele da se vrate nazad pistom na poziciju D6. Posada je 30 sekundi kasnije javila da potvrđuje da može da izvrši poletanje sa D5.

Kontrola letenja je, prema preliminarnom izveštaju, potvrdila prijem ali sa još jednim upitom da li su u mogućnosti da polete, što je posada odmah potvrdila. Zatim su dobili konačno odobrenje za poletanje i informaciju da nema vetra.

Preliminarni izveštaj potom konstatuje da je avion poleteo iza sebe ostavljajući oblak prašine i slabo penjući. Kabinska posada je po datim izjavama procenila da je avion imao uobičajeno ubrzanje po poletanju. Letačka posada je po izjavama izvršila promene u potisku motora kako bi dobila što veću brzinu. Na 80 čvorova posada je izjavila da je sve bilo u redu, dok je na 100 čvorova primetila da ostaje bez dovoljne dužine piste. Obzirom na raspoloživu dužinu piste i brzine kojom se avion kretao posada je odlučila da je bezbednije da se nastavi sa poletenjam jer je procenila da će avion ubrzo da se odvoji od tla. Po izjavi posade, avion je onda počeo da se trese i osetili su udarac u neki predmet.

Posada je nakon odvajanja od tla zatim čula nepoznatu buku sa leve strane uz konstatovanje prekida rada svetala na levom krilu. Posada je počela da dobija informacije o problemima sa nizom sistema od kojih su najznačajniji problemi bila zakrilca i nefunkcionisanje sistema toplog vazduha motora („bleed air“) te su pristupili prolasku kroz odgovarajuće „emergency“ ček liste.

Preliminarni izveštaj potom konstatuje da je kontrola letenja pitala da li je sve u redu budući da su odstupili od odobrenog vektora poletanja. Posada odgovara da nije sigurna ali da će najverovatnije morati da se vrati na aerodrom. Ubrzo zatim su proglasili „mayday“ (opšta opasnost po bezbednost leta). Izveštaj potom konstatuje iste događaje koje je Tango Six već rekonstruisao.

Posada je prilikom niskog preleta blizu tornja radi vizuelne potvrde o izvučenosti stajnog trapa prijavila problem sa zakrilcima i pojačane vibracije na avionu. Odlučili su se za sletanje sa većom brzinom usled problema za zakrilcima ali, kako su kazali, u okviru propisanih limita. Osim pojave vibracija nisu imali nikakav drugi problem prilikom sletanja.

Izveštaj potom konstatuje da posada nije imala problem sa avionom nakon sletanja te je nakon komunikacije sa kontrolom, po instrukciji kontrole, došla do parking pozicije na gejtu C2 putničkog terminala. Nakon sletanja i napuštanja piste avion je sve vreme praćen od strane vozila Vatrogasno-spasilačke jedinice aerodroma Beograd. Po zaustavljanju posada je dobila informaciju od zemaljskog osoblja da iz levog krila curi gorivo te je izvršila brzo gašenje motora i drugih sistema.

Posada i putnici su iskrcani kroz avio-most. Nakon što je izvršeno obezbeđenje mesta curenja goriva nadležni su dali nalog aerodromskim službama da u što kraćem roku udalje avion od aerodromske zgrade na bezbednije mesto, što je i učinjeno. Curenje goriva se nastavilo i sledećeg dana pored paralelnog istakanja goriva iz rezervoara.

Preliminarni izveštaj konstatuje da je avion vukao rep po RESA površini ali ne iznosi preciznije visine nakon neposrednog odvajanja od tla. Konstatuje da su oštećena prilazna svetla za pistu 12R i lom kontrolnih kutija koje se nalaze na sredini svetala.

Antena koja se zarila u koren levog krila aviona je „monitorska antena ILS sistema“.