Sedam decenija čekanja

Savezno ministarstvo građevina i Ministarstvo građevina Narodne Republike Srbije prihvatili su 1945. godine, u vreme najveće obnove ratom porušene zemlje, predlog da se izgradnja puta kroz kanjon Mileševke, koji će povezati limsku dolinu sa Pešterom, unese u vladin program prioritetnog građenja. Radovi su počeli već 1947. godine, uz pomoć lopata i pijuka, sa desetak kamiona koji su dobijeni reparacijom, uz veliku motivaciju i dosta dinamita. Radilo se pod teškim uslovima, pomagali su meštani okolnih sela, na konopcima se visilo nad provalijom, ručno, pomoću čekića bušene su rupe za eksploziv. Primitivan alat pomerao je ljuti krš i kameni masiv se drobio polako. Radovima je rukovodio zarobljeni nemački inženjer. Prvi graditelji usekli su preko litica stazu do Dubokog potoka. Pretnje istočnog lagera, finansijske teškoće, vojne procene iz tog vremena, svakako su uticale da se gradnja obustavi 1951. godine. Do Sjenice se moglo starom, turskom džadom, preko Bjelobaba i Kaćeva, putem koji ima 52 okuke i koji je zimi bio neprohodan. Kroz kanjon, put bi bio kraći za skoro 12 kilometara, a od Mileševa do Aljinovića bilo bi samo 17 kilometara.

Drugi juriš na klisuru

Krajem šezdesetih godina minulog veka kroz Prijepolje je prošao magistralni put koji je Srbiju povezao sa morem. Kroz ogromne kamene masive probijeni su tuneli, prava čuda građevinarstva, da bi kroz limsku dolinu prošla pruga Beograd-Bar, jedan od tada najvećih građevinskih poduhvata Evrope i u Prijepolje je sredinom sedamdesetih stigao i voz, građeni su značajni objekti, asfaltiran je put do Mileševa i u toj atmosferi opšte građevinske ekspanzije, a povodom 35 godina od prvog oslobođenja Prijepolja u Drugom svetskom ratu koji se obeležavao kao Dan opštine, 25. septembra 1978. godine, simboličnim paljenjem mina, svečano je označen nastavak radova na izgradnji puta Prijepolje-Sjenica.

Bio je to „drugi juriš na klisuru Mileševke“. Odlukom Saveznog izvršnog veća u julu te godine, ovaj put je proglašen magistralnim, čime je potvrđena njegova važnost za celu zemlju. Od Miloševa do Međana, a kroz jedan od najatraktivnijih kanjona, put prolazi u dužini od sedam kilometara. To je bio i dodatni argument da put svakako treba završiti jer su 1975. godine, u Međanima otkriveni primerci Pančićeve omorike, za koju se verovalo da raste samo na Tari. Uz atraktivnu reku Mileševku, legende o Svetom Savi i isposničkim pećinama, ostaci srednjovekovne tvrđave na litici u Hisardžiku, a sve nadomak Manastira Mileševe, činili su ovaj kraj neverovatno privlačnim i za turiste iz celog sveta, tim pre što je proglašen i Parkom prirode.

U kanjon su 1979. godine stigli radnici beogradskog „Planuma“ i Geološkog zavoda iz Ljubljane. Rukovodilac gradilišta bio je u to vreme Đoko Jovičić, koji je učestvovao i u probijanju tunela Mili, u brodarevskom kršu, jednog od najzahtevnijih na celoj pruzi Beograd-Bar. Prema projektu, na putu Mileševo-Aljinovići, dugom 17 kilometara, planirano je probijanje tunela ukupne dužine 1.122 metra i izgradnja mostova u dužini od 320 metara. Put je trebalo da bude svečano pušten u saobraćaj 1981. godine.

Onda je sve stalo

Za nepune dve godine bilo je probijeno osam tunela, dužine 600 metara, ali i oko 10 kilometara zemljanih radova. Istovremeno, iz pravca Aljinovića, radnici prijepoljske OOUR „Putevi“ uspeli su da „osvoje“ tri kilometra puta i asfaltiran je deo od granice sa sjeničkom opštinom do centra Aljinovića.

Onda se sve utišalo. Tada se samo nagađalo koji su još bili motivi da se do velikog dela prijepoljske opštine dolazi „zaobilazno“, odnosno da se u Aljinoviće i pešterska sela stiže preko Nove Varoši i Zlatara. Umesto 17 kilometara, Prijepoljci iz ovog dela opštine morali su putovati više od 40 kilometara do svog grada.

Stigle su potom godine koje su donele „stezanje kaiša“, nestašice, interesi su se menjali, prema političkim grupacijama trasirali su se putevi od značaja, a ratne devedesete na prostorima Jugoslavije, donele su i političke kvalifikacije ovom putu koji je u nekim krugovima nazvan „zelena transverzala“, što je bila aluzija na Sandžak i njegovu vezu sa Bosnom i Hercegovinom. Inflacija, sankcije, izolacija, siromašenje, migracije, slom privrede devedesetih godina u Srbiji, nisu pogodovali oživljavanju inicijative da se konačno završi jedan magistralni put. Sve tako do decembra 2005. godine kada je nova vlast na sednici Opštinskog veća predložila da se pokrene pitanje dovršetka izgradnje puta Prijepolje-Aljinovići, kroz kanjon Mileševke, a Opštinska uprava je dobila zadatak da nadležnim uputi dopis kako bi se obezbedila i sredstva.

Od tada je prošlo deset godina. U međuvremenu je Srbija donela odluku o novoj trasi autoputa koja bi trebalo da ide kroz Pešter i izgradnjom puta kroz kanjon Mileševke Prijepolje bi najkraćom deonicom bilo povezano sa ključnom saobraćajnicom, inače će postati „slepo crevo“, što bi imalo nesagledive posledice za ljude i robu.

Da li je došlo vreme da se ozbiljnije pristupi ovoj inicijativi? Među prioritetima, prilikom konkurisanja za sredstva iz državnih fondova, koja su ulagana u infrastrukturu tokom protekle decenije, opštinskoj vlasti se očigledno nije našao magistralni put u izgradnji Prijepolje-Sjenica, kroz atraktivni kanjon Mileševke. Turističkim planovima upravo ovaj deo opštine poslednjih godina nalazi se u propagandnim brošurama.