Tender ko render

Teoretski – može. Vansi je dao najbolju koncesionu ponudu u odnosu na ostala tri konkurenta, a Vlada Srbije je ponudu prihvatila. Ali, koncesioni partneri tek treba da započnu pregovore, Vansi kaže da će se to dogoditi kad bude gotov završni račun Aerodroma za 2017. godinu. Prema očekivanjima francuske kompanije Ugovor o koncesiji trebalo bi da bude potpisan u prvom tromesečju ove godine. Teoretski posmatrano, pregovori mogu da budu neuspešni i da propadnu iz raznih objektivnih i subjektivnih razloga, uključujući i tesan rok za pregovore. Primera radi, pregovori o koncesiji za zagrebački aerodrom ”Pleso” (”Franjo Tuđman”) počeli su 29. februara 2012. godine, a ugovor o koncesiji potpisan je 2. decembra 2013.

Realno posmatrano, šanse Vansija da ne postane koncesionar beogradskog aerodroma takođe su u sferi – teorije. Mada pregovarački proces tek treba da počne, dve su činjenice koje idu u prilog uspešnom završetku ovog posla i definitivnog skidanja s dnevnog reda teme upravljanja aerodromom iz državne fotelje. Jer, sve je bolje (pa i koncesija, a najbolja opcija je privatizacija) od ostavljanja najveće srpske vazdušne luke u partijskoj svojini.

Prva činjenica je dugotrajnost prethodnih pregovora i njihova ”stečevina”. Dobro obavešteni insajder iz međunarodnih konsultantskih krugova tvrdi da o koncesiji za beogradski aerodrom srpska i francuska strana pregovaraju već četiri-pet godina, da je srpsku stranu predvodio visokopozicionirani ali ne previše eksponiran čovek od poverenja vlasti i da su u tim neformalnim pregovorima mnogo pre tendera dogovoreni važni detalji.

Druga činjenica je politički vetar u jedra ovom poslu koji je duvao iz oba pravca. Nije ostalo neprimećeno da je ”tačku na i” mesec dana pre izbora koncesionara stavio francuski predsednik Emanuel Makron čuvenim pismom srpskom predsedniku Aleksandru Vučiću od 11. decembra prošle godine u kome kaže: “Pored kvaliteta naših političkih odnosa, naši ekonomski odnosi su nedavno ojačali, a to je znak interesovanja francuskih preduzeća za srpsko tržište i za perspektive ekonomskog rasta Srbije. Po tom pitanju, želim da privučem Vašu pažnju na kvalitet francuske ponude u sektoru infrastrukture, posebno urbane i aerodromske i u oblasti energetike. Više francuskih preduzeća je pozicionirano za velike ugovore u Srbiji u tim oblastima”. Slično je i s druge strane. U prilog tezi da će (makar i tromesečni) pregovori o koncesionom ugovoru biti samo ”fikus” i da je unapred već sve dogovoreno mogu da posluže ne slučajni lapsusi srpskog predsednika koji ovako ”pevuši” koncesionu pesmu (intervju RTS, 14.1.2018.): ”Dogovor o koncesiji za Aerodrom Nikola Tesla najbolji je primer i dokaz koliko je Srbija drugačija”. Radio-televizija Srbije u svom izveštaju saopštava da je predsednik ”izneo detaljne podatke o dogovoru”, da su pored koncesione takse ”dogovorene i investicije” i da je predsednik ”nastavljajući da priča o uspešnom ugovoru sa Vansijem izjavio da smo dobili više novca nego zemlje u susedstvu”. Dakle, čas je ugovor, čas dogovor a zapravo bi trebalo da se radi samo o koncesionoj ponudi kojom je Vansi pobedio na tenderu i o kojoj partneri tek treba da pregovaraju (dogovaraju) da bi na kraju postala Ugovor o koncesiji (na, recimo 250 strana kao koncesioni ugovor za ”Pleso”).

Inače, jednogodišnja istorija najnovije koncesione ponude za beogradski aerodrom puna je zanimljivih detalja i neobičnih obrta. I pored višegodišnjih tajnih pregovora Francuzi, odnosno kompanija Vansi, nisu bili sigurni u pobedu na tenderu, sve dok se predsednik Makron nije u decembru ”nevidljivom rukom” uključio u kampanju. Nesigurnost Vansija proizilazila je, verovatno, iz saznanja da je u proleće 2017. godine srpska strana ušla u ozbiljne razgovore s još jednim koncesionim ponuđačem ali na nešto široj pregovaračkoj platformi. Tender za koncesiju objavljen je 10. februara prošle godine, a već u martu procurila je informacija da se na tender javio i kineski konzorcijum HNA airport i China National Aero-Technology. Pregovori s Kinezima nisu, međutim, podrazumevali samo Aerodrom kao temu. Izvor blizak srpskom tenderskom timu tvrdi da je Srbija halapljivo zagrizla udicu kojoj su joj bacili Kinezi a da se u tom ”pecanju” najviše istakao jedan bivši ministar, koji se ”ložio” na Kineze. ”Gutanje udice” dogodilo se u vreme kad su se pojavile ozbiljne naznake o krizi evropskih operacija Etihada, manjinskog akcionara aviokompanije Er Srbija. Smena generalnog direktora DŽejmsa Hogana i propast Etihadovih evropskih firmi Alitalija, Er Berlin i Darvin ervejz unervozili su političko rukovodstvo u Beogradu i naterali ga da u pregovorima s Kinezima odmah izračuna i ponudi novi pregovarački ”algoritam” – Aerodrom ”Nikola Tesla” plus Er Srbija. Kinezi su, navodno, prihvatili taj ”paket aranžman” i od proleća do decembra prošle godine vukli za nos i zavlačili srpsku stranu najavljujući obavezujuću ponudu. To je i bio ključni razlog zašto je srpska strana nekoliko puta u novembru i decembru produžavala rok završetka tendera.

Međutim, prva naznaka propasti beogradske ”kineske opcije” pojavila se u novembru kad je kineska kompanija Shashi Airport (SHS) objavila nameru da od aerodroma Maribor napravi regionalni centar za putnike i kargo saobraćaj do Kine i iz Kine. Plan je da se pista tog aerodroma proširi za dodatnih 800 metara što će omogućiti sletanje i aviona Erbas a330 ili Boing 777. Radovi počinju ove godine a kapacitet aerodroma povećaće se sa sadašnjih 600.000 putnika godišnje na tri miliona.

Konačna potvrda ”zavlačenja” kineskih pregovarača bila je neobavezujuća ponuda za beogradski aerodrom koja je bila duplo lošija od najslabije na tenderu. A kap u čaši prelio je kineski uslov za preuzimanje Er Srbije – smanjenje flote na pet aviona. To je bio gori predlog od onog koji je u septembru dao novi generalni direktor Etihada – da se broj aviona Er Srbije smanji na šest.

U kratkom vakumu između ”neobavezujućih” Kineza i ”obavezujućih” Francuza u Beogradu se pojavila ”nervozna” opcija po kojoj je trebalo da se odustane od koncesije za aerodrom ali da se očuva novi ”algoritam” (Aerodrom plus Er Srbija). ”Puštena je buva” da tender za koncesiju treba poništiti i da Aerodrom dodeliti na upravljanje SPS-u, a da udeo Etihada u Er Srbiji otkupi – Er Pink. Uvođenje kompanije Er Pink u igru zasnivalo se na vestima da je ta kompanija u septembru poslala na školovanje pilote za Erbas A320 i da se na tržištu interesuje za lizing jednog takvog aviona kako bi podigla AOC (Air Operator Certificate) na komercijalni nivo. To je odmah protumačeno kao želja Er Pinka da stekne performanse i priprema za kvalifikovanog kupca Etihadovog udela u Er Srbiji.

Sve dalje priče na tu temu prekinuo je ulazak u igru francuskog predsednika i proglašenje Vansija za pobednika tendera.

Iako je Vansi proglašen koncesionarom pre nego što su zvanični pregovori i počeli (to samo govori o izvesnom nestrpljenju davaoca koncesije) i dobio odrešene ruke za aerodrom još će se u naredna tri meseca lomiti pregovaračka koplja oko mnogih stavki vezanih za koncesiju, prava i obaveze, imovinu…

Ono što javnost od tendera za sada vidi više je render (specijalni efekti i populistička vizuelizacija) nego realne činjenice. Koliko su osetljive teme o kojima je možda već bilo pregovora ili će se tek razgovarati pokazuje primer ekspresno smenjenog direktora Kontrole letenja Srbije i Crne Gore Radojice Rovčanina. U javnosti se pogrešno špekulisalo da je Vlada smenila Rovčanina ili zato što je podelio 13. platu ili što na njegovo mesto treba da dođe dosadašnji direktor Aerodroma Saša Vlaisavljević. Međutim, pravi razlog je što je Rovčanin ničim izazvan otkrio kako je i Toranj na Aerodromu, uz sve ostalo, već poklonjen Vansiju ali da je on kao direktor Kontrole letenja obezbedio 30 miliona evra za izgradnju novog tornja. LJutnja na Rovčanina bila je toliko velika da se tražila telefonska sednica Vlade kako bi što pre bio najuren.

Priča o Tornju samo je detalj kako će oko imovine i prava korišćenja aerodromske infrastrukture biti još mnogo natezanja koncesionih partnera u pregovaračkom procesu. Primera radi, pitanja su da li će Vansi tražiti zemljište na kome je sada aerodromski parking koje je beogradskom preduzeću Parking servis dao ”Nikola Tesla”. Zatim, čiji će biti 16 parking pozicija za avione ispred hangara, da li će Vansi kao koncesionar izdavati u zakup zgrade Letačke operative, Keteringa, carinskih skladišta, Muzeja vazduhoplovstva? Šta će Vansi da radi s avionom Boing 737-200 koji je Aerodrom zaplenio od Aviogeneksa zbog neplaćenih dugova? I na kraju, da li će i ko zameniti švajcarski Dufry kad 2021. godine istekne ugovor o zakupu prostora za fri-šop prodavnice?

Posebno interesovanje, najpre stručne, javnosti vezano je za suštinski detalj koncesionog ugovora – na koga pada rizik ako recimo broj putnika Er Srbije kao poludržave kompanije i najveće korisnika usluga padne ispod dogovorene crte? Da je to moguća situacija pokazuju podaci za novembar i decembar prošle godine kad je Er Srbija imala po 10.000 putnika manje nego u istim mesecima 2016. godine i kad je to bio jedini pad pošto su sve ostale aviokompanije imale rast operacija na aerodromu. Za poznatog bečkog profesora privatno-javnog partnerstva nema dileme, on kaže da je uobičajeno da je u takvim ugovorima sav rizik na onome ko daje koncesiju (dakle, na državi Srbiji).

Sve su to škakljiva pitanja, ali razumljivo je da se u javnosti kao ipak najvažnija tema nameće sudbina zaposlenih u kompaniji Aerodrom ”Nikola Tesla” po ulasku koncesionara.

Tumačeći namere i saopštenje budućeg koncesionara predsednik Srbije Aleksandar Vučić požurio je da tvrdi kako je ”iz kompanije Vansi obećano da neće biti otpuštanja radnika” i da je ”veoma važno da se koncesionar potpisanom namerom obavezao da neće otpuštati zaposlene na aerodromu”. Vansi u svom saopštenju, međutim, kaže nešto drugo – da će biti obezbeđena mogućnost svima da zadrže posao, a ne da će zadržati sve zaposlene.

Na aerodromu ”Nikola Tesla” zaposleno je (u raznim formama ugovora) 2.400 radnika, računajući i 350 koje je Aerodromu prošlog leta utrapila Er Srbija. U 2016. godini troškovi zaposlenih (tada ih je bilo 1.994) bili su 2,8 milijardi dinara, odnosno 56 odsto svih troškova (5.035.391.000 dinara) Aerodroma. Da će za koncesionara to biti apsolutno neodrživ broj zaposlenih pokazuju uporedivi podaci o poslovanju Vansija. Naime, ta kompanija u 2016. godini imala je 11.500 zaposlenih i upravljala s 35 aerodroma. To znači da je na svakom aerodromu prosečno bilo zaposleno 329 osoba.

Zanimljivo je da je Aerodrom ”Nikola Tesla” 2016. godine imao manji prihod a veći rashod po putniku nego 2014. godine. Prihod po putniku 2016. bio je 14,43 evra a 2014. – 14,58 evra. A rashod je 2016. bio 8,52 evra a 2014. – 8,43 evra.

Prosečan broj zaposlenih po aerodromu otkriva i suštinsku poslovnu nameru Vansija na beogradskom aerodromu – da se isključivo bavi aerodromskom operativom (rukovanje infrastrukturom, mostovima, platformama, rampama, terminalna kontrola, parking, putnička taksa…) zašta mu neće trebati u najoptimalnijoj varijanti više od 500 radnika.

Trenutno najveći ”poslodavac” u okviru kompanije Aerodrom ”Nikola Tesla” je ”handling” (putnički servis i sve prateće delatnosti usluga avio-kompaniji, štagla za guranje aviona, zamena klime u avionu, raspoređivanje bagaža u sortirnici, prodavac karata, kargo…) u kome radi 1.200 zaposlenih. Odmah zatim sledi služba obezbeđenja sa oko 400 zaposlenih.

Hendling je ono što može biti ”kost u grlu” koncesionih pregovora. Izvesno je da se Vansi neće odmah izjasniti o broju potrebnih radnika i da će tu temu ostaviti za jesen, ali je sigurno da će mu 1.600 sada zaposlenih (po raznim osnovama) na Aerodromu biti neka vrsta tehnološkog viška. Jer, u Evropi postoji obaveza da firma koja se bavi zemaljskim opsluživanjem (hendlingom) mora biti izdvojena od aerodromskog operatera. Dakle, Vansi ne može da bude hendler na aerodromu kojim upravlja.

Tim poslom bave se specijalizovane firme. To znači da 1.200 radnika koji sada rade taj posao neće automatski izgubiti posao. Moguće je da im se samo promeni poslodavac, pa će umesto što su do sada radili za ”Nikolu Teslu”, ubuduće biti zaposleni kod neke novoosnovane firme koja će se baviti hendlingom na beogradskom Aerodromu. To svakako neće biti Vansi. A takvu firmu mogla bi da osnuje (i preuzme 1.200 zaposlenih) država, ili aviokompanija Er Srbija (ponovno oživljavanje Air Serbia Ground Services) ili, recimo, biznismen blizak vladajućim strukturama.

Problem je što ta firma, po pravilima Sporazuma o otvorenom nebu (Open sky) ne može da bude monopolista. Prema propisima ovog Sporazuma za beogradski Aerodrom ”Nikola Tesla” predviđena su najmanje tri (a može i više) hendlera, koja će se žestoko takmičiti za naklonost 200 (???) aviokompanija s koliko Vansi planira da izgradi partnerstvo na beogradskom aerodromu. To što, recimo, jedan od trenutnih hendlera na beogradskom aerodromu ”Sky partner” liči na ”uspavanu lepoticu” (opslužuje aviokompanije Vizz air i Transavia) ne znači da se u skoroj budućnosti neće probuditi. Naznake takve mogućnosti postoje. Primera radi, kompanija Transavia je niskobudžetno dete moćne avioporodice Air France-KLM i ne bi bilo ništa neobično da Transavia uskoro svaki dan leti iz Beograda za Amsterdam a da kroz tri godine Vanci kao operater za Transaviu napravi bazu na beogradskom Aerodromu, podržavajući apel predsednika Makrona o širenju francuskih kompanija na srpskom tržištu.

Posebno treba ”ispod oka” motriti kako će se u novonastaloj situaciji ponašati nemački div Lufthanza i za kog će se hendlera na beogradskom Aerodromu opredeliti u budućnosti. Ta kompanija sigurno neće sedeti skrštenih ruku i izvesno je da bi mogla u značajnoj meri da utiče na sudbinu ”Nikole Tesle”.

Dobri poznavaoci prilika naslućuju vezu Lufthanze s misterioznim nemačkim fondom 4K Invest u istiskivanju Etihada sa evropskog tržišta. Fond 4K Invest je kao vlasnik slovenačke avio-kompanije Adria airways prošle godine kupio od Etihada švajcarski Darwin airways i pre neki dan ga zatvorio prodajući sve Darvinove avione. Ponašanje Lufthanze pri gašenju 27 godina starog brenda Air Berlin mnogi su okarakterisali kao surov i bespoštedan obračun sa Etihadom na evropskom nebu. Čini se da taj obračun nije završen jer ima analitičara koji tipuju na opciju da će se fond 4K Invest pojaviti kao kupac objedinjenog paketa u kome bi pazario Croatia Airlines i Etihadov udeo u Air Serbia. Koliko je stvar postala ozbiljna govori i podatak da se već spominje ime novog direktora buduće jedinstvene regionalne kompanije. On, navodno, trenutno radi kao top menadžer u jednoj od najvećih privatnih hrvatskih kompanija i nije laik u vazduhoplovstvu.