Besplatan javni prevoz u Beogradu: Finansijski održiva opcija ili nepromišljena, populistička mera

Naime, među novim socijalnim merama gradske uprave, najavio je – potpuno besplatan gradski prevoz i to već od 1. januara naredne godine.

Posle silnih muka da nesavesne putnike utera u naviku plaćanja karata, što kaznama, pretnjama, što prisilom revnosnih kontrolora, komunalne i redovne policije, bez ranijih nagoveštaja, stručnih rasprava i planiranja, kao grom iz vedra neba, saopštio je na jučerašnjoj konferenciji za medije, da Beograd za desetak dana postaje jedini grad u Evropi veći od pola miliona ljudi koji ima besplatan javni prevoz.

Pitanje koje se istog trenutka otvorilo je, da li u trenutnim okolnostima, sa runiranim Gradskim saobraćajnim preduzećem (GSP Beograd), osiromašenim voznim parkom, i saobraćajnim infrastrukturnim haosom u gradu, ovakav sistem može biti uveden za tako kratko vreme, da li će on biti efikasan i doneti ikakve benefite i pre svega, da li je finansijski održiv?

Centar za zelene politike, organizacija koja se prva zalaže za praktikovanje ovakvog sistema javnog prevoza, međutim, skreće pažnju da ovakva gradonačelnikova ideja nije baš promišljena, posebno da je teško ostvariva u tako kratkom roku. Predrag Momčilović iz Centra, zato pre smatra da se radi o populističkoj meri nego o potezu koji je usmeren na realo poboljšanje celog sistema javnog prevoza.

On navodi Talin, najveći evropski grad koji ima besplatan javni prevoz već 10 godina, i napominje da se do toga došlo „nakon dugog promišljanja i demokratske diskusije“, čega u našem slučaju nije bilo, već se odjednom krenulo sa tom idejom.

– Besplatni javni prevoz je efektan kada se koristi kao komplementarna mera, u kombinaciji sa drugim elementima, a očigledno je da se u situaciji kada je izgradnja metroa odložena za dve godine, kad ne prolazi ovo sa dinamičkim redom vožnje, kad se zatvara Stari savski most i još mnogo toga, ovi zapravo koristi kao populistička metoda, da bi se ljudi smirili i da se ne bune zbog saobraćaja u Beogradu koji je u kolapsu. Uz to, kada smo analizirali različite sisteme besplatnog javnog prevoza, razrađivali smo i to kako on može da bude finansiran, dok gradonačelnik na svojoj konferenciji za medije o tome nije pomenuo ništa. Tako da se verovatno u načinu finansiranja neće ništa ni menjati, komentariše Momčilović za Danas.

Međutim, sagovornik naglašava da se i do sada veliki deo budžeta za javni prevoz i finansirao iz sredstava Grada, jer je naplata karata i dalje veoma niska, a time i udeo tog novca u finansiranju.

– Grad će svakako morati da poveća sredstva koja odvaja u te svrhe. Uprkos tome što se gradonačelnik stalno hvali povećanjem naplate, navodno postignutom novim izmenama u sistemu, činjenica je da to nije tako. ovim izmenjenim sistemom. Naplata karata je u stalnom padu proteklih godina, i sada se od nje dobija čak ispod 10 odsto potrebnih sredstava, napominje Momčilović.

Uz to, ovakav potez neće promeniti ništa, jer poboljšanje kvaliteta gradskog prevoza zavisi od mnogih drugih aspekata.

– Zapravo, istraživanje koje smo radili je pokazalo da cena nije najveći najveći problem putnika u Beogradu, već da su to frekventnost i dostupnost tavnog prevoza. Ukoliko se ti aspekti ne unaprede, teško da će ova mera ubediti veći broj ljudi da se primarno opredele za korišćenje javnog prevoza. Ukoliko se frekventnost još pogorša, sa ovim dinamičkim redom vožnje, ako se i dalje nastavi da se radi samo na povećanju prohodnost za automobile, na ukidaju žutih traka umesto povećanja njihovog broja, sklanja se Savski most, Vlajkovićeva se otvara opet za sve vrste vozila, nisam siguran da će tako ova mera nešto značajno promeniti i doprineti povećanju broja putnika, jasan je Momčilović.

U publikaciji „Perspektive besplatnog javnog prevoza u Beogradu“, u kojoj Centar za zelene politike objašnjavasistem besplatnog javnog prevota kroz pozitivne primere evropskih gradova, analizira različite načine finansiranja i uslove njegovog funkcionisanja, piše da je jedan od osnovnih razloga zbog kojeg se određeni gradovi odlučuju za njega to što ga vide kao sredstvo kojim bi privoleli određeni broj vozača da se odrekne privatnog automobila i pređe u javni prevoz, čime bi se oslobodili delovi ulica i oni bi se mogle prenameniti za nove biciklističke staze, pešačke zone ili se pretvoriti u zelene površine.

Besplatni javni prevoz može biti deo šire strategije za unapređenje mobilnosti u gradovima, jer sam po sebi nije magično rešenje za sve probleme urbane mobilnosti, već jedan potencijalno komplementaran deo ovog rešenja.

Primera radi, navodi naš sagovornik, u Talinu, glavnom gradu Estonije, je prevoz besplatan samo za stanovnike grada, što je učinilo da više ljudi prijavi prebivalište u gradu, pa su se povećali prihodi od naknade od poreza.

Međutim, treba naglasiti da je udeo putovanja javnim prevozom u ukupnom broju putovanja i pre uvođenja besplatne opcije prevoza i dalje u 2009. godini iznosio impozantnih 40 odsto, ispred pešačenja (30 odsto) i privatnih automobila (26 odsto).

Takav javni prevoz koji su uveli je bio samo trešnja na torti, koja se sastoji od niza mera koje će biti implementirane u narednoj deceniji, sa ciljem da se gužve smanje.

– Postoje različite koristi koje besplatan prevoz može da donese, ali i mehanizmi kako bi takav prevoz trebalo da se finansira. U Francuskoj neki gradovi uvode naknade za prevoz, dok zemlje poput Luksemburga jednostavno mogu da ga sebi priušte, kaže Momčilović.

Dakle, moguće je napraviti da javni prevoz bude besplatan za putnike, a da se finansira na neki drugi način, jer se danas veoma malo javnog prevoza finansira od naplate karata. Gradske vlasti širom sveta često pružaju subvencije kako bi podržale održavanje i funkcionalnost javnog prevoza u svojim gradovima.

Pored opštih subvencija, često se izdvajaju posebne subvencije za ugrožene slojeve stanovništva, kao što su penzioneri, osobe sa invaliditetom ili socijalno ugrožene porodice. Pored subvencija od gradskih vlasti, subvencije od državnih organa na nacionalnom nivou su česta praksa.

Veliki gradovi u Španiji i Francuskoj najčešće dobijaju namenske transfere od strane centralne vlade kako bi pokrili troškove javnog prevoza.

Takođe, najčešće se kapitalne investicije u javni prevoz finansiraju od strane gradskih vlasti ili iz drugih javnih izvora, dok se operativni troškovi većim delom finansiraju iz prihoda od prodaje karata.

Osim subvencija javni prevoz može da se finansira kroz uvođenje posebnih taksi što je učestali primer u gradovima u Francuskoj, uvođenjem naknada za prolazak kroz određene delove grada ili delom od naplate parkiranja.

U Srbiji, u periodu između 2019. i 2022. godine prosečna naplata od karata mogla je da pokrije između 20 i 30 odsto ukupnih troškova javnog prevoza. To znači da više od 80 odsto ukupnog javnog prevoza biva subvencionisano iz budžeta Grada Beograda.

Uvođenjem naknade za mobilnost koja predstavlja fiksni mesečni iznos, poslodavci bi direktno plaćali Gradu za svakog zaposlenog umesto dosadašnje prakse u kojoj poslodavci plaćaju zaposlenima iznos mesečne pretplate za korišćenje javnog prevoza.

Ova promena u praksi omogućava efikasnije upravljanje sredstvima namenjenim za javni prevoz, dok istovremeno olakšava administrativni teret poslodavcima i obezbeđuje stabilniji izvor finansiranja za javni prevoz.

Obnova voznog parka
Gradonačelnik Šapić je najavio i reformu javnog prevoza, za koju je rekao da je najveća „od Drugog svetskog rata“.
„U naredne tri godine ćemo u potpunosti obnoviti čitav vozni park, što se odnosi na sve autobuse, sve tramvaje i sve trolejbuse. Do kraja 2025. godine neće biti starijeg autobusa od dve godine na ulicama. Stižu nam plavi autobusi, stiglo je 40, još 50 stiže i čitave naredne godine će oni da dolaze“, poručio je Šapić.
To se, kako je dodao, odnosi na vozila i od privatnika i gradska vozila.
„Privatnici su prvi put za beogradske ulice morali da kupe nova vozila, nikad pre nisu tu obavezu imali, a učestvuju u gradskom prevozu već više od 30 godina“, naglasio je.
Do 2026. godine, kako je kazao, trebalo bi da stignu novi tramvaji, a do kraja 2027. i svih 100 novih trolejbusa i ostali tramvaji bi trebalo da budu kupljeni.
Najavio je i da će se nastaviti sa rekonstrukcijama i proširenjem beogradskih ulica i bulevara.