Dok vlast u Srbiji u izgradnju brze pruge Beograd – Budimpešta ulaže čak dve milijarde evra, iako stručna javnost izražava sumnju da li će ta linija, koja će samo na svom manjem delu postizati velike brzine, zbog skupe karte biti komercijalno isplativa, veliki broj železničkih saobraćajnica u našoj zemlji je u očajnom stanju a dosta njih je zatvoreno ili ugašeno iako postoji objektivna potreba za njihovim postojanjem.
Primera radi, u Sremu je samo deonica od Stare Pazove do Rume osposobljena za brzine vozova od 120 kilometara. Na koloseku od Šida do Stare Pazove moguće je razviti brzinu od 100 kilometara na sat. Na svim drugim deonicama brzine su veoma male ali obnova koloseka od Rume do granice sa Hrvatskom i pored toga, bar zasad, nije u planu.
– Nema najava da će se raditi remont pruge ka Šidu iako je ona u očajnom stanju. Od Rume do Sremske Mitrovice se putuje brzinom od svega 50 kilometara na sat a od Sremske Mitrovice do Šida 30 kilometara na sat. Letos su zbog takozvanih „sunčanih krivina“ bile i dve veće deonice između Sremske Mitrovice i Šida na kojima se nije mogla postići brzina veća od 20 kilometara na sat. „Sunčana krivina“ je izraz kojim se opisuje kada je kolosek loš pa se šina krivi jer se širi zbog toplote – objašnjava sagovornik Danasa iz Železnica Srbije, koji nema odobrenje kompanije da govori javno. On dodaje da se veoma sporo putuje i na deonicama od Nove Pazove do Stare Pazove na oba koloseka i od Golubinaca do Rume.
Prema njegovim rečima, voz od Beograda do Šida, kojim upravljaju novonabavljene Štedler lokomotive, na pojedinim deonicama saobraća prugom na kojoj korov raste u koloseku a pragovi su truli te tirfoni ne drže šinu kako treba.
– Zbog spore vožnje, kašnjenja i loših veza sa Beogradom, zbog radova na brzoj prugi prema Subotici na ovoj relaciji putuje sve manje putnika. Najviše ih svakako demorališu kašnjenja koja iznose između 10 minuta do sat vremena. Reč je inače o veoma važnoj saobraćajnici za kojom i te kako ima potrebe ali nema naznaka da će ova pruga biti renovirana i modernizovana – navodi naš sagovornik.
On ističe da je u Vojvodini zatvoreno ili ugašeno mnogo pruga, iako za to nije bilo potrebe jer postoji veliko interesovanje putnika za te relacije. Reč je o deonicama Subotica – Horgoš – Kanjiža, Novi Sad – Bečej, Novi Sad – Orlovat – Zrenjanin, Karavukovo – Bač, Gajdobra – Bačka Palanka.
„Sve te linije su bezrazložno proglašene za nerentabilne. Na relaciji između Vršca i Zrenjanina čak je delimično uklonjen i kolosek. Na svim tim relacijama bilo bi putnika, dakle interesovanje postoji, a Železnice Srbije bi mogle da prihoduju značajna sredstva od prodaje karata na tim deonicama. Isti slučaj je i u drugim delovima Srbije, gde postoji mnogo pravaca koji bi mogli biti profitabilni ali se ništa ne radi da se te pruge rekonstruišu“, ističe naš sagovornik.
On dodaje da je veliki problem što u Srbiji više ne postoji ni jedan jedini takozvani „daljinski voz“, to jest voz koji je ranije spajao mnoge gradove u različitim delovima države sa glavnim gradom.
– Nekada su postojali vozovi sa severa Kosova, iz Zvečana i Kosovske Mitrovice, zatim takvih vozova je bilo iz Zaječara, Prahova, Knjaževca… Moglo se dva do tri puta dnevno doći do Leskovca, Vranja, Bujanovca. Ono što je poseban problem je taj da veliki gradovi poput Kragujevca, Kraljeva, Čačka nemaju nijednu direktnu vezu sa Beogradom. Takođe nema, a trebalo bi da ih bude, noćnih vozova koji su nekad sa istoka i krajnjeg juga zemlje putovali ka glavnom gradu – kaže naš sagovornik.
Arhitekta Mahmud Bušatlija navodi za Danas da je svakako dobro što se Srbija povezuje sa međunarodnim železničkim tokovima, ali da je istovremeno bitno razvijati i železničku infrastrukturu u zemlji.
– U tom smislu dobro je što se gradi pruga Beograd – Budimpešta a potrebno je raditi i na povezivanju na južnoj strani prema Bugarskoj i Makedoniji, kada je reč o međunarodnom saobraćaju. Međutim, istovremeno bi trebalo postaviti pitanje nadležnima u Železnicama Srbije zašto je u proteklih 20 godina nestao veliki broj takozvanih ogranaka, to jest sekundarne železničke infrastrukture, odnosno pruga koje su spajale gradove sa glavnim železničkim saobraćajnicama. Potrebno je te ogranke obnoviti ne toliko zbog putničkog koliko zbog povezivanja industrijskih centara zarad transporta robe. Nekada je to na našim prostorima bilo veoma prisutno pa bi sekundarnu železničku infrastrukturu koja je nepotrebno ugašena trebalo obnoviti tamo gde za to postoje potrebe i uslovi – ističe Bušatlija.
Profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Ljubodrag Savić kaže za Danas da u tome što se ne radi na rekonstrukciji železničke pruge ka granici sa Hrvatskom ima i politike.
Jednostavno Hrvatska ne želi realizaciju jednog takvog projekta i onda je razumljivo da se srpska strana orijentisala na projekte ka Mađarskoj, sa kojom ima dobre odnose. Ako bi se klima u Hrvatskoj tim povodom promenila, svakako da bi trebalo rekonstruisati i tu prugu koja ide ka Šidu i granici sa Hrvatskom – navodi Savić. On dodaje da kada je reč o obnovi linija između gradova Srbije železnica izgubila trku sa drugim vidovima saobraćaja.
– U Srbiji industrija nije razvijena kao što je to nekad bila te ne postoji potreba za transportom robe u toj meri kao nekad. Mora se konstatovati da je trku sa konkurencijom železnica izgubila i u putničkom saobraćaju – navodi Savić.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
